仏の顔も三度まで、ってゆーよね

先日、筑波サーキットの走行会に行ってきました。で、今回はその話、ではなくて、こいつの話。

毎度お馴染み、SDRのフューエルコックでございます。

サーキット走行前に、ちょっとキャブに気にかかる事があったので、キャブをばらそうかといつものようタンクのネジをゆるめ、フューエルコックとキャブをつなぐ燃料ホースを外した。その時。

ダー、ジャボジャボジャボ。

おいー　またガソリンだだ漏れぢゃあああ

2年前に交換したばっかだよ!?　もうダメになっちゃったんかい。そんなに走ってもいないってのに。耐久性なさ過ぎ！

なんとかOHできないもんかと考えましたが、あまり時間もないし、めんどくさいのでまた新しいのを発注しました。

51Y-24500-01　フユエルコツクアセンブリ 1　8,978円

また値上がってるよ(　ﾟ皿ﾟ)ｷｰｯ!!。

三度目の交換になる今度はもうちょっともってくれよぉ。

心身ともにキレイになって帰ってきました

一昨日、ドック入りしていた愛機SDRが帰ってきました。

今回のドック入りは、エンジンの振動が大きくなってきたことからフルOHをしようと思ったことがきっかけです。前回はお世話になっていた近所のバイク屋に頼みましたが、ここしばらくはサーキット走行の比重が大きくなってきたこともあって、今回はレースをやっているショップやSDRに強いショップにお願いすることにしました。

最初にお願いしようかと思っていたのは忠男レーシングさんです。なんといっても試乗させてもらった忠男レーシングSDRのエンジンのなめらかな吹け上がりには感動しましたから。しかし、二点ほど問題が。一つは私が引っ越しをしまして、これまでよりも忠男レーシングに行きづらくなったこと。もう一つは、忠男レーシングでOHをお願いした場合、あるとても重要なパーツが社外品になってしまうことです。もちろん社外品を使ってもちゃんと走るバイクにはなるのですが、あくまでツーリングや街乗りでの話で、サーキット走行にはちょっと不向きな仕様になってしまいます。

それでも問題の純正品は廃盤で取れない状況なので、とりあえずその社外品を調達したのですが、ふと引っ越し先の近所に普段頼れそうなバイク屋がないかと探してみたところ、なんとSDRユーザーにはとてもお馴染みのOXレーシングさん（※江戸川区南篠崎町2-14-6 Tel: 03-5666-3351）がすぐそばにあるではないですか　早速電話してOHについて問い合わせたら、お値段もお手頃で、なによりも問題の純正部品がストックされている　それが決め手となりお願いすることにしたのです。

今回依頼した作業はエンジンのフルOHと一速のクロスミッション化とウエットブラスト、リア周りおよびF＆Rホイールのベアリングの交換、フロントフォークのOH、外装の換装、シートの張り替え、などです。OXレーシングのTさんといろいろお話をしている内に、あれもしたい、これもしたいと話が弾んでいき、もともと車体全体もいろいろメンテナンスしてもらうつもりでいたので、せっかくの機会だからとドーンとお願いしてしまいました。おかげで請求書もドーンと帰ってきましたが…

帰ってきた愛機について、まずOH後のエンジン。今回はクランクも交換したので、振動が格段に少なくなりました。OH前は洗濯物が偏った時の脱水槽みたいな回転の感覚があったのですが、さすがにスムーズです。しかしそれでも忠男レーシングSDRほどの軽さは感じられないなぁ。ここまでくると、もうエンジンの個体差なんでしょうかね？。クロスミッション化は、どんな風に変わるのか多少心配していたのですが、まったくの杞憂でした。むしろ、なんで純正でこうじゃないのか、不思議な位乗りやすいです。もっとも、まだ慣らしの街乗り程度なので、今後検証していきますが、ファーストインプレッションとしては上々でした。

交換したエンジンパーツ。

エンジンマウントはTOSH-TECさんのものを再度挑戦してみたのですが、やはり6000回転からの振動がキツイ。昨日一日この状態で乗ってみましたが、慣らしで上は回せない状態であるにもかかわらず、ちょっと走っただけで手が鈍く痺れてしまいます。OHで状況が変わるかと期待していたのですが、あまり大差はありません。こうなるともうエンジンとの相性なのでしょうか？　これでサーキットのタイムが1秒縮まるならまだ話は別ですが、この振動では乗っていて疲れてしまうし、車体にもかえって悪い影響があると考えて、使用を諦めて純正のエンジンマウントに戻しました。

TOSH-TECエンジンマウント装着時。期待したんだけれどねぇ…。

また、なにかと中で当たっている音がしていたフロントフォークインナーロッドは、今回から使用することをやめました。代わりにフォークオイルを、フロントブレーキや後ろの忠男レーシングオーリンズキットサスとのバランスを考えて、エルフの20番に変更です。

そして最後に、やはり外装です。airplants謹製塗装の外装、ようやく取り付けました。もう、予想以上の美しさです。もとの純正色よりビビットな色合いはまさに求めていたアップルレッド。個人的には特にアンダーフレームがお気に入りです。ウエットブラストかけたエンジンと相まって、そこだけみればまるで新車のようになりました。美しー。

やはりすべての色味がそろっているのは素敵です。

ヘッドライトケースもキレイ！

でもこうなると、逆に汚いところが目立つんだよね…。ウエットブラストしたエンジンカバーに対して、白錆の浮いてるステップの汚いこと汚いこと。今度磨こうっと。

あと、以前赤色に塗装したエンジンのYAMAHAロゴもキレイに戻ってしまいました。こちらもまた今度塗り直します。

シート革はYahooオークションによく出ているやつです。悪くはありませんが、ちょっと成形があってないかなぁ。

エンジンの慣らしは前の記事のコメント欄に書いたように意外と短い距離で済みそうなので、季節が良い内に走り込んでおこうと思います。早速来月の筑波サーキットでの走行会を申し込みました。久しぶりにトミンにも行きたいですし、しばらくは楽しめそうです。

＜おまけ＞
前回の筑波サーキットでの走行会にて、ゲストで来ていた94、98年WGP125ccクラスチャンピオン、坂田和人選手に、私の坂田レプリカヘルメットにサインをしていただきました。こちらもairplantsさんでクリアコーティングしていただきました。こすげさん、どうもありがとうございました。

続き〜違いのワカラナイ男

今更ながら、サスペンションのお話の続きをば。と言っても書いてる本人がすでに記憶がアヤフヤです。

前回は忠男レーシングにサスペンションのスプリング交換をお願いしたところで終わりましたね。はい、その後交換してもらって、自分で車体に取り付けてツーリングに行ってきました。

忠男レーシングさんでは85、90、95ニュートンといったラインナップのスプリングを揃えていて、交換してもらったスプリングは95ニュートンの物です。当初は私の体重や乗り方などから90ニュートンの物を勧められましたが、試乗した忠男レーシングSDRと同じものと指定してそうなりました。SDR純正だと75ニュートン位だったかな？　SDRのヤマハ想定ライダー体重が55㎏だそうですから、そこに加算すること十ン㎏の私の場合（しかもこれからは増える可能性の方が減る可能性より圧倒的に高い）このくらいの差はあって当然ですね。

あと、スプリング長も変わっています。ノーマルのスプリングは外してみるとわかりますが、実はサスペンションのストローク幅よりも1.2㎝ほど長いんです。つまり、まったくイニシャルをかけていない状態であっても既にイニシャルがかけられているということになります。そのため、またがった時は問題なくても、実際に走り出して荷重がかかりだすと、スコッとサスが入ってしまう、と忠男レーシングのSさんに教わったように記憶しています（あやふやですいません）。交換したオーリンズのスプリングは長さを合わせてあるので、荷重のかかり初めから終わりまで、ちゃんとスプリングとしての機能を果たしているとのこと。

と、うんちくはこの辺にして、実際に走ってみての感想です。…実はツーリングではよくわかんなかったんだよね。

まぁ、ほとんど高速道路のツーリングでしたし、ワインディングに遭遇しても時期が時期だったから混んでいたし、行った場所が北の方だったので、時期的にまだ雪が残ってたりして、あまり攻めた走りもしませんでしたしね。ただ、やはりふわふわした感じはなくなりました。

で、さらにその後で、今度は筑波サーキットでの走行会に参加したのですが、こん時も初めての筑波だったので舞い上がってしまってコースに慣れるので精一杯で、あまり大した走行もできませんでした。サスを確かめるなんて余裕、正直あんまりなかったです。腰砕け感はなくなったと思いますが、やはり違いのワカラナイ男ですね。とほほ。あ、でもオーバースペックかと思っていたフロントブレーキはばっちりでした。変えて大正解。まぁ、サスも、これからじっくりと味わって行きたいと思います。

筑波のピットにて。

SDRだと軽ワゴンで十分です。

と、書いたところで、一つ前の記事の写真に言及すると…、

ただいまMy SDRは某ショップにてバラバラです。そのこともあって、この夏は全然乗れませんでした。ようやく秋らしくなってきて、絶好のバイク日和の季節到来ですが、戻ってきてもしばらくはおとなしく慣らしをしないといけなさそうなので、本格的に走り込めるのって、来春？…

部屋に飾っておこうかな(^_^;

今日、家に帰ったら自分宛にバカでかい荷物が届いていた。

一瞬と怪訝な表情になったが、伝票を見て一転、大興奮。送り主は"airplants"のこすげさん。依頼していたSDR外装の修正と塗装が終了して帰ってきたのです。

お願いした外装一式は、以前交通事故に会った時の外装だったり、別のパーツ取りのために仕方なくヤフオクで落としたりしたもの。当然変形していたり、傷がついていたり、錆だらけだったりしていて、ずっと秘蔵または放置していたのですが、そのまま放っておいてももったいないし、今ついている外装が製造時期の違いからか、どうもフェンダーとタンクとリアカウルで微妙に色見が違っていて、ずっと気になっていたので、これを機会にまとめて再生してもらう事にしたのです。

早速箱を開けて中身を確認。それがこちら。

もうね、『はうん』としか言葉がでませんよ。もったいなくて着けられないって。やはりプロの仕事は違うなぁ。

純正のアップルレッドをビビットにした感じ、というアバウトな依頼にも関わらず、希望どおりの仕上がりです。早く明るい日差しの下で見てみたい。光が当たった時にこんな風に見えるように、というお願いを一つしておりまして、それがどんな具合に再現されているか、今から楽しみです。

このアンダーフレームなんか、もともとはくっついてた中古純正フロントエンジンマウントが欲しくてヤフオクで落とした物だから、ずっと屋外放置状態だったんだよね。元の塗装が痛んでいたのはもとより、錆もだいぶ出ていて、こんなのお願いするのはどうかとちょっと躊躇したんだけれど、これがあのアンダーフレームかとびっくりするくらいの美しい仕上がりです。純正新品と言われても納得しそう。

これだけやってもらってもリーズナブルな良心会計でした。お値段以上！ってやつですね。塗装やタンクの修理を考えている方はぜひ"airplants"さんにご相談ください。お勧めですよ。

こすげさん、ホントにどうもありがとうございました!!

しばらく目を離すな！

最近、KingCobraに錆が目立ってきたので、再塗装をしようかと外してみたところ、チャンバー部分にこんなのを発見。

溶接痕に沿ってクラックが生じていました。幸いまだ大事には至っていませんが、このままにしておく訳にもいかないので、暇つぶしがてら、忠男レーシングに持ち込む事に。

実は今、忠男レーシングに別に発注している物がありまして、その確認も兼ねて、溶接作業中にそのパーツが装着されている忠男レーシングのSDRを試乗させてもらいました。このSDRがすごくいい。SDRのエンジンって、こんなに軽く回るモンなんですねぇ。あまりのフケ上がりの良さに確認事項をすっかり忘れそうになりました。

試乗から戻って、忠男レーシングの清水さんに色々伺ったところ、エンジンはチャンバー開発用なので基本的にノーマルとのこと。自分のSDRだとKingCobra装着時にすごい騒音がでる、という話をしたら、もうエンジンが終わっているんじゃないか？との話が。うーむ、そーゆーことなのかぁ？　でも確かに、同じチャンバーつけてこれだけ静かに軽く回るノーマルエンジンを見せつけられると、なんとなく納得してしまいます。エンジンマウントつけて振動が凄まじいのも、エンジンにガタが出ているせいなのかもしれません。とりあえず一度、機会を見つけて、忠男レーシングでエンジンの様子を見てもらったほうが良さそうです。となると最悪、エンジン直すのにまた金がかかるのか…。

でもエンジン直すにしても、今となってはなかなか純正パーツがないんですよねぇ、なんて話をしていたら、これまたとてつもなくスンゴイ計画を聞かされました。正直、そこまでやるか忠男レーシング、ってな感じです。何をやろうとしているのかは言及を控えさせていただきますが、そう遠くない将来の話らしいので、SDRユーザーの皆さんは一日一度、忠男レーシングのWeb Siteを覗いてみることをお勧めいたします。

ちなみにベルーガさんにも同じ話をされたようですが、ベルーガさんはだいぶ興奮なさっていたようです。そらそーだよねぇ。ホントしばらくは忠男レーシングから目が離せませんよぉ。

あ、KingCobraはこんな感じに直りました。

再塗装はまた来週だな。

ちとやりすぎた…かな？

所持しているだけで、メンテナンスという名の底なし沼、現状維持努力が続くSDRですが、オイルポンプに続いていくつかパーツを交換しました。

まずは消耗品のスプロケ＆チェーンと前後タイヤです。チェーンはDIDのシルバーチェーン、スプロケは純正を選びました。社外品に比べて多少値が張りますが、前回、前側だけAFAMにしたら、チェーンやリアスプロケに比べて格段に摩耗が激しかったので、ま、長い目で見た場合お得かなと。

タイヤは知人メカニックの、『値引きするから在庫処理お手伝いお願いしまーす』の言葉に負けて、久しぶりのTT900GPに。ちなみにそれまで履いていたBT-39SSは珍しく一年保ちましたが、リアタイヤの走行距離はわずか2,000km。トミンを二回走っているから仕方有りませんが、減るのが早いと嘆くべきか、それでも一年なんとか使ったんだからと納得するべきなのか。それとついでに、今回はリアホイールのダンパーゴムも交換しました。

そしてグリップも交換。グリップだけは純正のTZグリップに勝る製品を見た事がありません。SDRの純正品番だとアクセルカラーもついてきてしまい余計な出費がかかるので、TZ125の型番で発注しました。やはり良い握り心地です。

そしてさらに。

今回は、前後ブレーキディスクとフロントのブレーキパッドの交換も行いました。ディスク厚自体はまだ摩耗限界に達していなかったのですが、だいぶ前に使っていた安物のブレーキパッドのせいで、前後ともに円周に沿って無数の溝ができてしまっていて、触るとまるでレコード盤のようになっていたので、かねがね交換したいと考えていたところでした。フロントブレーキのキャリパーをブレンボに交換してから、確かにタッチは良くなったし、しっかりと止まるのですが、このデコボコのディスクのせいなのか、それともブレンボキャリパーに元々ついてきているブレーキパッドのせいなのか、どうもブレーキを握っている時にブレーキが効いている感触に乏しいように感じたので、これを機会にまとめて交換することにしたのです。ホントはこういう交換の仕方は、結局どっちに原因があったのか判らなくなるから、やっちゃいけないんですけれどね。

で、こちらが交換直後のリアの画像です。

こうしてみると、ホントに一枚の金属板ですねぇ。

そしてフロント。…ん？　なんか違和感が？

そうです、勢いでディスクを大径化してしまいました。直径267mmが282mmに　使用したディスクの品番は1WG-25830-00、FZR400(1WG)の初期型用です。

SDRのフロントブレーキディスク大径化には、3XVのアルミインナータイプディスクが使われる事が多いのですが、そのディスクはオフセットされていて、SDRに装着するとフロントフォークとのクリアランスがほとんどなくなってしまいます。もちろん、接触はしていないし、使用中に形が歪む物でもないので、問題はないはずなのですが、気分的にちょっと不安感があって躊躇していました。また、大径化することでのフロントホイール全体のジャイロ効果やバネ下加重増の影響、実際にどの程度ブレーキの効き具合が向上するのか、それらの費用対効果はどうなのか、考えだすと切りがなく、ま、クリアランスがないのなら止めておこう、と半ば思考停止状態で今までは検討をやめていたのでした。

そんな時に、ふと見てしまったこちらのWeb Site。

Ki-man's Garage SDR Parts

一部で話題のFRPフューエルタンクを製造されている職人さんのサイトです。こちらに今回使用したキャリパーサポートが掲載されていました。オフセットについての記載がなかったので、掲示板で質問してみると、『1WGなら5mm以上クリアランスがある』とのお返事。この一言で、上記に掲げたような諸々の心配事はまたしても思考停止に陥りまして、1WG化に一直線。おかげさまでクリアランスはバッチリ稼げました。

ブレーキパッドはZCOOのセラミックシンタードTYPE-Cをチョイス。評判が良いので一度使ってみたいと思っていたんです。でも高いなぁ。

さて、ここまでやればさぞ満足かと思いきや、一つだけ懸念が。実はこれらのパーツを発注したのは、3/22の日記のエンジンマウントの試走に行く前でした。昨年、ブレンボキャリパーをつけてから、まともに攻める走りをしたのって、考えてみたらその3/22の時が初めてで、それまでブレンボの性能をきちんと確認しきれてなかったんですね。で、走ってみたら、ノーマルガタガタディスクでもさすがブレンボ、ブレーキ効く効く。ちょっとパニックブレーキしようものなら、すぐに握りゴケしそうなくらいです。走り終わってから思った事は、「ノーマルのディスクで良かったんじゃね？」「ブレーキパッド、このままでよくね？」と言う事。やっぱ何事も勢いでやってはいけませんね。

でも発注しちゃったものはしょーがない、と交換した訳ですが、少しこの状態で走った感じでは、確かに制動力は上がりました。一般公道では多少オーバースペックなくらい。サーキットなら丁度いい感じになりそうです。ハンドリングも思ったほど悪くありません。なにより、懸案だったブレーキ操作時の効いている感じが判りやすくなりました。これはディスクのせいなのか、はたまたパッドのせいなのか、この検証は今後暇な時にやってみようかと思います。

そんなこんなで、まぁ、ちょっとやりすぎちゃったかなぁー、と思いつつも、ニヤニヤしている今日この頃なのでした。

値上がったそうです

この四月からYAMAHAの純正部品が値上がったそうです。なんでも原材料費の高騰とかなんとか。リーマンショックやらで景気が低迷しているのに、原材料費は下がんないんですかね。

ともかく、先月末にこの情報を聞き、少しまとめてお買い物をしてしまいました。その一つがオイルポンプです。私のSDRのオイルポンプは、以前にも一度交換しているのですが、どうも走行距離15,000kmから20,000km程度で中のパッキンの寿命が尽きるようで、気がつくとアジャストプーリーの辺りからオイルが噴き出すようになっています。最近、なんかエンジンの右側にオイルの汚れが目立つなぁ、というそこのSDRオーナーのあなた！一度オイルポンプカバーを外して中の様子を見てみる事をお勧めしますよ。

で、このパッキン、RZなんかでは品番が細かく設定されていてパーツとして取り寄せができるのに、SDRの場合はポンプ丸ごとのアッセンブリでしか品番設定がされておらず、バラではパーツが出てきません。以前、どなたかがホームページでSDRのオイルポンプのOHを紹介されていて、流用できるパッキン品番なども載っていたのですが、さすがにトラブるとエンジン焼き付きに直結するパーツを、自己流でメンテナンスするほど技量も自信もないので、おとなしくアッセンブリ交換する事にしました。

オイルポンプアセンブリ 2TV-13101-00 20,265円也。
ガスケツト，ポンプケ-ス Y0-13116-00 89円也

シーマインターナショナルさんで10％OFFにて購入。

オイルポンプの交換自体はサービスマニュアル通りにやればすぐに終わります。サービスマニュアルに書かれていない注意事項としては、エンジンを始動する前に、オイルポンプからマニホールドの間にあるデリバリパイプにオイルを送り込むのを忘れないようにする、と言う事。私の場合はプラグを外してキックペダルを300回くらい蹴り、オイルポンプを無理矢理動かす事でオイルを送りました。この方法だとかなり辺りがガソリン臭くなるので、火の元には十分注意してください。普通は濃いめの混合比の混合ガソリンを少量用意して、それを小さいガソリンタンクに入れてキャブにつないだ上で（当然キャブのなかのガソリンは事前に抜いておきましょう）しばらくエンジンをアイドリングさせておくのだとか。その方が確かに楽ですよね。

300回キックの私のSDRの場合、KingCobraの関係でかなり混合比が低いとはいえ、もともと混合ガソリンでもあるので、そのままエンジンを始動してみます。近所迷惑としかいいようのないモウモウたる白煙紫煙が立ちこめ、しばらくそのままだったので、もう十分にオイルがデリバリされていると判断して作業終了。その後、高速道路走行もしましたが、特に問題ありませんでした。

しかしYAMAHAにも困ったもんだなぁ。次にオイルポンプ交換が必要になるころまでに、値下げしといてくれないかなぁ。

他に購入したパーツ類諸々についてはまた今度。

エンジンマウントパーツ装着インプレッション

前回に引き続き、SDRエンジンマウントネタ。

昨日、ツーリングも兼ねて房総半島を試走してきました。以下、インプレッションです。

良かった点
エンジンがきっちり固定されていることで、車体の剛性が上がったような感じです。乗っていて重心というか、重い物が一点に集中している感覚がすごく判りやすい。またリアタイヤが、アクセルワークにダイレクトに応えてくれるようになった気がします。

悪かった点
やはり、エンジンがしっかりと固定されたために車体の振動がキツく、手足がジンジン痺れます。私のSDRの場合、ちょうど町中を流している時とか、車の流れに沿って走っている時によく使う、6,000から7,000回転くらいの所が一番痺れます。

ただし、エンジンがきちんと暖まってスムーズに回るようになると、この振動は軽減します。また、5,000回転以下ではほとんど振動がなく快適ですし、8,000回転以上も許容範囲内です。振動が辛いのは、渋滞などで問題の回転域をキープして走っている時で、例えば峠のワインディングを攻めている時のように、アクセルのオンオフを繰り返している間は、ライダーズハイも手伝ってか、ほとんど振動は気になりません。乗っている人間も、最初は手が痺れまくりましたが、乗っているうちに身体の方が慣れました。

昨日も、はじめのうちは、バイクを降りてもビンビンに痺れている手に辟易しましたが、エンジンがきちんと回るようになって、こちらも慣れてくるうちに気にならなくなり、なんだかんだと200km以上山道をくねくね走っていました。正直、車体に由来する走りの質は向上していると思います。さんざん楽しんできましたし、個人的にはこれならOKです。

こすげさんのリアエンジンマウントと、TOSH-TECさんのエンジンマウントKit、同時に装着してしまったので、どちらがどうと具体的には言えないのですが、まったく個人的に勝手な感想としては、おそらくこすげさんのリアマウントは皆さんにお勧めできると思います。もともとノーマルに近い形状ですし、ノーマルがもうグダグダになっている事が多いですから、むしろ積極的に交換した方が吉でしょう。

TOSH-TECさんのエンジンマウントKitは、現時点では装着する人を選ぶと思います。サーキット走行やワインディング走行がメインの方には絶対にお勧めです。

また振動が多いという事は、ネジのゆるみや脱落、各部ステーの折損などの可能性がこれまで以上に増している事になります。なので、あまりメンテナンスが得意でないという方（まぁ、20年選手のSDRユーザーには少ないと思いますが）は使用を控えた方が無難かもしれませんね。

ちなみに、今回の作業でサブフレームがこんなんなっているのが判明。

これまで二回折れているホーンステーに業を煮やし、肉厚の汎用ステーを使ったら、今度はフレーム側にダメージがたまってヒビがはいってました。SDRの振動問題はほんとにやっかいです。

あと、今回一番困ったのは、KingCobraの共振音。エンジンが動かなくなった分、全部チャンバーに来たようで、アクセル開けるたびにジャジャーンと、うるさいことこの上ない。取り付ける際にフランジ部分にタップリ液状ガスケット塗っておいたのにまるで関係ありません。振動よりもこの音の方が走ってて気になりました。なんとかならんかなぁ。

<09.04.12追記>
上記色々好きな事を書いていますが、この振動問題は多分に個別車両のエンジンの状態に大きく左右されるようです。どうも私のSDRのエンジンは、だいぶガタが来ているのではないかとの疑惑が出てきました。きちんとOHして丁寧に組んだエンジンだったらこんな事はないらしいです。
<追記ここまで。>

エンジン搭載

続く、とひっぱっといて早二週間。自分でも何やったか、もううろ覚えです。

ま、ともかく、エンジンを積みました、と（おいおい）。今回登場するパーツはこちら。

TOSH-TEC様謹製のフロントエンジンマウントKitとリアエンジンサブマウントKitです。

フロントエンジンマウントKitは割かし簡単に装着できました。こんな感じ。

う〜ん、無理言ってお願いした赤アルマイト仕上げが美しいですねぇ。サブフレームの汚さがよりいっそう引き立ちます。早く綺麗にしようっと。ノーマルのエンジンマウントにあった横棒がないので、マフラー周りの取り付けがだいぶ楽になりました。

この状態で物は試しに手でエンジンを押してみます。先に交換したこすげさんのリアエンジンマウントと相まって、あれだけグラグラ揺れていたエンジンが今ではビクとも動きません。すんげーカッチリ感。正直、感動です。つーか、本来これが当たり前なはずで、他のバイクのオーナーの方が聞いたら、何に感動してんだ、と笑われちゃうかもしれませんね。

これだけでも十分なように思えますが、せっかくリアのサブマウントも買ったのだからこちらも装着。ただ、私の取扱説明書の読み込みが足りなかったせいで少々取り付けに手間取ってしまいました。結局、TOSH-TECさんに直線お電話していろいろ説明していただき、なんとか事なきを得ました。お忙しい中とても丁寧にご対応していただきましてありがとうございました。お手数をおかけいたしました。

ちょっと見辛いですが、チェーンの奥の黒いパーツがそれです。

高鳴る期待を胸に、早速試乗です。続く（またかよ）。

暖かくなった勢いで始めてみたが…

ここしばらく、年度末ということで残業が続いています。Blogも更新しないとさすがにアクセス減りますね。

さて、話は一月戻って先月の事。いきなり五月下旬の陽気となった2月15日に、勢いでこのパーツの取り付けをやってみる事にしました。

エンジンを下ろさないといけないので、まずはサービスマニュアルを一読し、工具やケミカル類をそろえ、お昼から作業開始。順当にバイクをバラして行き、14時前にはエンジンを下ろす事ができました。

2stシングルエンジンの軽さにホントに感謝

で、そっから。まず古いリアエンジンマウントを撤去します。左側はもうダンパーのゴムが終わっていて、真ん中にあったシャフトを通す部分の金具は手で引っ張ったら簡単に抜けました。

シャフトを通す金具が抜けた後にのこる、変形しまくってるラバーマウント。これもあっけなく抜けた。

抜けたラバーマウントはこんな感じ。なんだこの形は。

右側のラバーマウントは思いっきり変形しているくせに根性が残っていて、まだ簡単には抜けなかったけれど、しばらくマイナスドライバーでこじって、裏から鉄棒突っ込んで叩いたらゴムが崩れました。

ほんとにズボッととれました。こんなんで良く走ったもんだ。

ここまでは至極順調に事が進んだんですが、私が日曜整備をやる時は、たいていすんなり物事が進んだ試しがない。この日もここからが大変な事に。

ゴムがとれた後、エンジンには古いリアマウントのカラー部分だけが残っています。これを反対側の穴から鉄棒かパイプを突っ込んで叩き出す、はずだったのですが、叩けども叩けども出てこな〜い。一時間ほど叩きまくって、出てきたのは2mmほど。これは道具が悪いのかと、いったん作業を中止して近所のジョイフル本田へ向かい、ステンレスのパイプを買ってきましたが、これもパイプが先に駄目になる始末。意外とステンレスのパイプって弱いのね。

いくら五月並みの暖かさと言っても今は日の短いまだ二月。この日は結局時間が足りないと早々に諦めて、後片付けして、エンジンをバイク屋に持っていき、交換をお願いしてきました。

そして急激に気温の下がった一週間後。寒いよ、とほほ。

カッチリはまって帰ってきました。工賃は税抜き3000円也。エンジン汚いなぁ。

で、右側がこんな感じ。よ〜く見てみるとぉ、

一瞬、カラーが入りきっていないように見えますが、ちゃんとツライチになっているんです。これまでのエンジンの振動で、エンジンケース側が削れているのがわかります。20年、4万キロの結果です。

早速エンジン搭載作業に入ります。続く。

RZの奇跡を再び

今更ではあるけれど、KawasakiのMotoGP撤退は残念でした。ホッパーとマルコはどうなるんでしょね？

世界的に不況の嵐が吹き荒れて、なおかつ環境問題への意識が高まるこのご時勢、仕方ない事でもあるんでしょうが、世界に誇る日本のバイクメーカー4社の、今年の製品ラインナップには唖然とさせられました。なんですか、軒並み『生産終了』『販売終了』の文字がならぶWeb Siteは。

特に中型排気量クラスはほぼ壊滅ですね。YAMAHAは歴史あるSRを生産終了にしてしまうし、HONDAはここまで使い回してきたVTエンジンをついに諦めたようだし、SUZUKIとKawasakiの400ccクラスのスポーツタイプは全滅です。免許制度が変わって、簡単に大型免許が取れるようになった今、中排気量車両に人気がないのは理解できます。それでも、中型バイクに力をいれないとこの先どんどんバイクに乗る人が減っていくように思うのは私だけでしょうか？　バイクを操る基本、乗る楽しみを体験するのに、このクラスほど適しているバイクはないと思うんですが、どうでしょう。

<2009.2.11追記>
HONDAはVTエンジン、まだ諦めてなかったようですね。スペック等の詳細は不明ですが、VTRがモデルチェンジしてまた出てくるようです。もっともパッと見のデザインは変わっていませんが。今度は6速になってるといいなぁ。
<追記ここまで>

以前、2005年、2006年世界耐久選手権チャンピオンの北川圭一選手と、元WGP125ccクラスライダーの上田昇選手のトーク映像を見た事がありますが、そこで北川選手がこんなことを言っていました。

『自分たちがアマチュアの頃、レースに使っていた400ccのバイクは、パワーもスピードも低いから事故を起こしても怪我もマシンの破損もたかがしれていた。今の若い人たちはいきなり性能と限界の高いスーパースポーツの600とかでレースをしなければならないから、クラッシュした時に重傷を負ったりマシンが全損したりと、リスクと経済的な負担が大きい。だからレースが続けられない。』

この二人は2000年以降も、NS50Fに80ccのエンジンをのせたモリワキのMH80でよくトレーニングを行っていたそうです。北川選手は『MH80だと、前後輪滑らせながらコーナリングとかできる。スーパーバイクでそんなこと練習できない。』と述べていました（ちなみに二人ともMH80のタイヤはグリップしないノーマルタイヤで、ハイグリップは絶対に使わないそうです）。上田選手はフルサイズの車格でエンジンパワーを使い切って走れるNS50Fを、初心者お勧めバイクとして某雑誌で紹介していたこともあります。

昔にくらべて、最近の600のスーパースポーツやスーパーバイクがよくできていて、扱い易くなっているという事は有るかもしれません。それでも、いきなり100馬力を超えるバイクに乗るのって、怖いと思うんです。乗り手もまわりもね。今の教習所では中型の卒検が終わったその次の日から大型免許の講習を受ける事ができます。つまり、一度も公道でミッション付きバイクを走らせた事のない超ド級の初心者が、いきなり200馬力近いスーパーバイクに乗って公道を走り出すこともある訳です。これはとても怖いことです。そうやっておっかなびっくり乗っていても、なかなかライディング技術は上達しないし、乗ってて楽しくなければ遠からず乗らなくなって、バイクから離れていってしまいます。バイクは車よりも乗り手の運動神経と慣れを必要とする乗り物です。おまけに車より乗ってて疲れるしね。扱いこなせるサイズの車格、使い切れるエンジンパワーは、特に初心者にはとても重要な要素だと思います。

ただ、だからと言って、最近の中型車両の、あまりにも低いエンジンパワーと車体の貧弱さは許せません。車重が軽くエンジンパワーが期待できないからこそ、深いブレーキングや鋭い旋回性などの運動性能の高さは確保してもらわないといけない訳で、その為に車体周りはしっかり造るべきだし、エンジンパワーも250ならせめて30馬力以上は欲しい。正直250のバイクで20馬力そこそこ、高速道路で時速100kmしかでません、ではスポーツライディングする気にならないですよ。

今はまだ、80年代から90年代の遺産である、車体設計はともかくエンジンが元気な、程度のいい中古中型バイクがあるから良いです（もっとも、買っているのは主に当時を良く知るおじさん世代かもしれませんが）。しかし、遠からずこれらの中古バイクも市場から消えていくでしょう。当時あれだけ街にあふれていた2stバイクなどは、今はほとんど目にする事ができません。その時に、一体この国のバイク文化はどうなっているんでしょう？

かつて風前の灯火だった2stバイクを、一気に蘇がえらせる起爆材となったRZ250のようなバイクが、今こそ求められているように思います。実際、KawasakiのNinja 250Rはビックスクーターに飽きた高校生とかにずいぶん売れているらしいと聞きました。各メーカーにはこんなご時世だからこそ、余計にがんばってほしいものです。

やっとお披露目＋チェスト＆脊椎プロテクター

本日、やっとこさっとこSDRのブレーキ周り作業を終えました。

ようやくお披露目です。じゃじゃーん。

もそっと近寄ってみましょう。

まずはフロント周り。

マスターシリンダーはデイトナのニッシン1/2マスターに変更。ラジアルにも心惹かれましたが、ちょうどいいマスター径とお値段のものがなかった事と、まだまだ自分には宝の持ち腐れになると思った事から今回はこれでいくことにしました。ちょっとレバーが長かったかな？

そしてこちらが今回の目玉。ブレンボの4podキャリパー、赤アルマイトバージョンでございます。いいでしょう、この色。もう、眺めるだけでにやにやしちゃうよ。

今回、リアもホースをステンメッシュに変更。ついでにOH。キャリパーを掃除して、ピストンとシールは新品に交換、パッドピンとパッドは損耗の少ないフロントの物を移植。さらにエアブリーダーをデイトナのステンレス製スペシャルエアブリーダーに交換しました。見た目の綺麗さUP。

早速近所を試走してみました。久しぶりにSDRに乗るので、体を慣らしつつブレーキパッドの当たりを出します。交通量の少ない、いつもの広域農道に出てから、周りの交通に注意しつつブレーキのテスト開始。とはいっても公道なのでハードな事はできません。それでもさすがにブレンボ＋ニッシンキャリパーです。まずとにかくタッチがいい。軽くレバーに指をあてるだけで、確実に作動して制動を行います。ステンメッシュホースのおかげもあって、リニアでダイレクトな感触で、とてもコントロールし易くなりました。ブレーキがかわってもタイヤやローターはそのままなので、実際の制動力はさほど上がってはいないでしょうが、これなら簡単にジャックナイフとかできそう。コーナーへの突っ込みに少し自信が持てそうです。

リアは思っていたほどはダイレクトな感触を得られませんでした。それでもやはり、これまでよりも作動の状況がわかり易くなっています。新しいピストンで切れもいいし、なんというか、ブレーキを踏んでから実際にリアホイールが制止されるまでのタイムラグがなくなったような感じです。

前も後ろも、この感覚に慣れたらすごく面白い事になりそうでワクワク。しかしせっかく足回りがよくなったのに、肝心のライダーが久しぶりすぎてヘタレてちゃなんにもならないなぁ。やはりバイクは乗ってナンボだねぇ。

ついでにこちらも紹介。先日、某バイクパーツ店で購入しました。チェスト＆脊椎プロテクターです。まずは胸側の画像。

こちらは背中側。

実は、三ヶ月ほど前にダイネーゼの『GILET WAVE 2-3 NECK』を見て欲しくなり、ダイネーゼジャパンに問い合わせたところ、品切れ欠品、入荷はまったくの未定とのお返事。入荷したら連絡してくれるようお願いしたのですが、ずっと連絡はなく、先月再び問い合わせたときも同じような状態だったので、痺れをきらして先週末にたまたま見かけたコイツを買ってしまいました。そしたらお約束。購入4日後にダイネーゼのお店から、

『入荷しました！』

というお姉さんの明るい声が。ヘナヘナヘナとなりながら、もう別の買っちゃったから、とキャンセルをお願いしました。あああ、あと一週間早かったら買ってたのにぃ。今回、D-Store Tokioに15個入荷したそうです。欲しい方はお早めに。

このコミネの『SK-623　ボディアーマードベスト』は他の製品と違って、ベストタイプなのにチェストガードが一枚型であるところが気に入っています。街乗りの際にライダージャケットの下に着る分には十分な装備です。サイズがXLなので、ちょっとお尻のところに脊椎プロテクターが余ってしまいますが、見てくれよりも安全第一。上から下まで脊椎を保護してくれるのは安心感があります。ただ、脊椎プロテクターをベルトなどで腰にしっかり固定するタイプではないので、革ツナギの中に着けるのはちょっと不向き。というより、私のツナギだとこれを中に入れると、なんとかツナギのチャックは締まるものの、胸が圧迫されてしまって息ができなかった。ダイネーゼをあきらめたのも、現状ではツナギ着用時に使えないからです。まずは痩せるか、新しいツナギを買うかしないとなぁ。

そんなこんなで。まずはどこでもいいから早くサーキットでブレーキを試したいですね。でももう寒くなる一方だからなぁ。早く春にならないかなぁ（おいおい）。

早速届きました！

前の記事に書いた、airplants様謹製のSDRのリアマウント。本日早々に届きました！

こすげさん、ベルーガさん、本当にありがとうございます。

せっかくエンジン降ろすのならついでにいろいろやりたい事もあるので、実際に取り付けるのはちょっと先になりそうですが、見ているだけでワクワクしてきます。あんな事やこんな事もやって、走りのレベルを一段落上げたい物です。

もっとも、ライダーのレベルはなかなか上がりませんが…(´Д⊂ｸﾞｽﾝ。

結構注文が殺到しているようです。欲しい人はお早めに！

寒い上に日が暮れるのが早過ぎて

ここ数日、早足でやってきた冬に秋が押し出されるかの如く急に寒さが増してきて、どんどんバイクをイジルのがおっくうになってます。日が暮れるのも早いから、日が昇って暖かくなってから作業をしよう、なんて思っていると、あっという間に真っ暗になって後片付けが大変(A；´･ω･)ｱｾｱｾ。

そんな感じですが、少しづつ作業を行っています。最近やった作業をまとめると、まずはインナーロッドの再組付け。先にここでも記事にした新しく作り直したロッド部分に、オリジナルのバルブやスプリング等を取り付けて再生しました。

バッチリです

油面は今回は114mm、これまでより1mm上げてあります。わずか1mm、されど1mm。

次に、ベルーガさんのお店のオリジナル商品、『SDR200　フロントエンジンマウント補修キット』を使って、フロントエンジンマウントのメタルブッシュとスペーサーを交換しました。

新品のスペーサーと古いスペーサー。

打ち抜いたブッシュ。見ての通り、片側は変形していて打ち抜くのが大変だった。

新旧ブッシュの厚さ比較。さすがに摩耗しています。

実は私のSDRのフロントエンジンマウントは以前一度折損していて、Yahooオークションで見つけた程度の良かった中古品に交換してあります。初代のマウントはブッシュも本体も、講習会での連続一速走行による振動で削れに削れて、折れてなくても要交換のヒドい状態だったので、今回はそうなる前にメンテナンスをしておこうと思ったのですが…。

時既に遅しでした(´；ω；｀)ｳｳ･･･。マウント本体と新しく打ち込んだブッシュの間に隙間ができてます。そんなにすぐにどうこうと言う訳ではないでしょうが、またYahooで中古のマウント探さないとなぁ。

ナーンて思っていたら、こんな素敵な情報が！　なんてタイムリーなんでしょう。以前もパワーパイプというパーツ屋さんが似たような構造の物を出していましたが、作っていた職人さんが退職されたのか、取り扱いが無くなっていたので残念に思っていました。これは楽しみですねぇ。フロントもリアも、セットで購入して早く取り付けてみたい物です。品質と価格のバランスに苦労されているそうですが、ガンバッて下さい、TOSH-TEC様！

さらにリアのマウントについてもこんな嬉しい情報が！　リアのマウントも、前回エンジンをフルオーバーホールした時にバイク屋さんを泣かせたパーツだったんですよね。airplants様ありがとう！　こちらのリアマウントはすでに先述のベルーガさんのお店で販売が開始されています。早速注文して、発送を知らせるメールが先ほど届きました。こちらも楽しみです。

SDRユーザー積年の悩みが、ここにきて二つも一気に解決するなんて。この勢いでだれかリアサス＆スイングアーム周りのカラー一式、作ってくれないかなぁ。

頼りになるヤツ

SDRのフロントフォークは33φと細い上に、ノーマル状態ではかなり柔らかい設定になっている。そこで、いろいろパーツを換えたり付けたりしてイジって調整してあるのだが、フォークオイルの流動を制御してストロークの速度を調整してくれるフロントフォークインナーロッドというパーツが、少し前にダメになってしまっていた。

一つは宙づり用上部ストッパーのネジが取れてロッドがフォークの中に落ちてしまい、奥で引っかかって曲がってしまった。もう一つは使っている内に先端のバルブが中のフォークスプリングにでもひっかかったのか、バルブ部分でロッドが曲がってバルブが機能しなくなっていた。またロッドも全体的に曲がっている。さらに両方とも上部のアルミ製ストッパーが負荷に耐えきれず変形していた。

バルブの部分は問題ないので、ロッドとストッパーだけパーツで手に入るといいのだが、リンク先をみてもらえるとお判り頂けるように、こちらのパーツは職人さんによるハンドメイドパーツでメーカー品ではない。再販の予定も無いようだし、さてどうするか、と思った時に、友人のMangi Kapopo、Yを思い出した。

Yは協力隊の同期で、同じパプア・ニューギニア隊の自動車板金の隊員だった。今は義肢装具を作る仕事をしている。当然手先は器用だし、加工作業の環境も整っているはずなので、現物渡して曲がってしまったロッドとストッパーを作ってくれるようにお願いした。で、待つ事約三ヶ月。出来上がってきたのがこちら。

ロッドは一見ただのステンレス棒にネジ山を切ってあるだけにも見えるが、実は途中で太さを変えられていたりして結構手が込んでいる。その上ロッド自体がもともと曲がりやすい物なので、ネジ山を切っている時にすぐに曲がってしまったりと、なかなか大変だったそうだ。また加工機械の性能の関係でオリジナル程の加工精度は出せない、とのことだったが、どうしてどうして、なかなかの出来映えではないですか。確認してみたがこれなら全く問題はない。しかもアルミ製だったストッパーを真鍮製に変えて強度を上げてあり、さらに予備も考慮して2セット用意してくれた。さすがは元Mt.Hagenの暴走族教師、Good Job!です(*^ーﾟ)bｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!。ホント頼りになるなぁ。またなんかあったらよろしくね。

余談ながら、協力隊やってよかったと思う事はこういうトコだね(^-^;。なんせ普通に生活していたらなかなか知り合えない程バラエティに富んだ職種の人達と知り合えたからね。お互い、何かの時には助かります。

話戻って、早速取り付け、と行きたい所だが、指の怪我が長引いていて、かつ予定も詰まっているので、作業は良いとこ11月半ば以降になりそうだ。先に購入したパーツ類もまだ作業できていないしね┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ。

ちなみにこのインナーロッドはノーマルのフォークにそのまま取り付ける事を推奨されているが、そうすると油面が上がってエアバネが強く効くようになり、特にストローク後半でフォークが突っ張ったような感触になってしまう。あくまでもそれぞれの乗り方や好みの問題ではあるのだが、私はフロントフォークは底付き寸前まできっちりストロークしてくれる方が好きなので、インナーロッド装着時はいつも油面を下げている（この辺についてはこちらのサイトが非常に勉強になります）。今は大体115mm辺りで調整しているのだが、うーん、これの為にまたフォークばらすのか。上からスポイトで吸い取るかなぁ。ちとめんどくせー。

あ、そうだ、Y、ちょっと千葉まで出てくる用事は…

My SDRフロントフォークデータ
　フォークオイル：YAMAHA純正サスペンションオイルG15
　その他パーツ：OXレーシング製
　　フロントフォークテクニカルアジャスター
　　フロントフォークスタビライザー
　を装着しています。

もっと作ってくださいよ

先日、バイク用のブーツを新調した。

画像の左側が新しいブーツ。XPDのXP-3です。右は今まで8年間使ってきたディアドラのブーツ。どちらもイタリアのメーカー品。

ブーツを試着する度に思うのだが、なんでレーシングブーツはイタリア製品ばかりなのだろう？　正直いつも悩まされる。まず足の形が確実に日本人向きではない。縦に細長くて、みんなよくこんな窮屈なブーツを履けるものだ。痛くないですか？　しかもかかとが何故か深く取ってあって、かかととブーツの間に隙間が空いてしまう。転倒でかかとを打った時にこの方が衝撃を減らせるとか、理由があるのかもしれないが、これだとバイクを降りた時にかなり歩き辛い。レーシングブーツはバイクに乗っている時に履く物だから、歩く事はあまり深く考えられていないのかもしれないが、私は日常生活の町乗りでもブーツを履かないと安心できないし、ブーツを履く事で足の内側全体をバイクに密着させてホールドする乗り方なので、普通の靴としての最低限の機能がないと困るのだ。

おまけに同じモデルの同じサイズなのに、個体毎に形や大きさが違う事が良くある。ある店で履いてみてこれなら大丈夫と思ったブーツを、後日他の店で購入しようとしたらぜんぜん足に合わない、なんてことがしょっちゅうある。ほんとにイタリア人は大まかすぎる。つーか、なんで日本のメーカーはレーシングブーツを作らないんだろう。日本人の足に合わせた動きやすいのを作ってくれれば良いのに。今作っているのはクシタニくらいらしいが、そのクシタニのブーツは2りんかんやライコランドでは通常置かれていないので、試す事ができないのだ。ブーツなんて、試着しないで買う物ではないと思うのだが、試着だけの取り寄せは断わられてしまった。なんだかなぁ。

今まで使っていたディアドラのブーツは、以前コミネが取り扱っていた時のモデル。本当はふくらはぎの辺りにディアドラマークの付いたスライダーがあったんだけれど、いつの間にか取れてなくなっていた。某メーカー主催のサーキット体験走行会に参加する為に購入したのだが、当時ディアドラのブーツは非常にマイナーで（実際これまで、他にこのブーツを履いている人を見た事がない）、聞いた事の無いメーカー名に多少不安を感じた事を覚えている。それでもこのブーツを選んだのは、他のイタリア製ブーツに比べ格段に履き心地が良かったから。靴幅が広くて両脇の締め付け感がなく、つま先に余裕があり、なおかつかかとをしっかりホールドしてくれるという、靴を買う時に当たり前の条件がキチンとそろったブーツだった。昨年からクシタニが新たにディアドラの取り扱いを始めたので、随分と期待していたんだが、最近のモデルにはこの昔のモデルの良さがなくなっていた。とても残念。

XP-3もドンピシャでフィットしている、というわけではなく、色々試してみた結果、一番これがBetterだという理由で選びました。値段も手頃だったしね。まぁ、これでしばらくはブーツで頭を悩ます必要はなくなったんだけれど、もうちょっとなんとかならないかね。Made in JAPANの質の高いブーツが出たら絶対に買うんだがなぁ。

のんびりやる予定

ここしばらく、SDRに乗る時間もイジル時間も取れないでいるけれど、ちょっと羽目をはずして色々衝動買いをしてしまいました。

前々から買おうと思っていたリアスタンドと、ブレーキ周りのパーツです。作業効率アップとサーキット走行の質的向上を狙います。もっとも、まだ足りないパーツもあるし、相変わらずイジル時間も取れないので、実際に作業するのはしばらく先の話になりそうですが。

このプチプチの向こうには、一体何が隠れているのか!?　今回一番フンパツし、一番お気に入りのパーツです。乞うご期待。

ちなみに、先日フロントフォークのオイル交換とインナーロッドの回収を行った時の作業風景。『脚立で吊る』はかえぅすきさんのアイデア。慣れるまでは準備が大変だったけれど、作業は格段にやり易かった。リアスタンドの導入でさらに楽になるといいなぁ。

あきらめました

実は今年、ブログで一つやり遂げようと思っていた事があった。それは、

MotoGP全戦について、なんかしらの記事を書く

ここ数年、日本人ライダーは減ってくるし、海外の選手は若手が入れ替わり立ち替わりでなかなか覚えられないし、何より小排気量クラスは昔のようなベテランの駆け引きの醍醐味を味わえないしで、レースを見てもなんか記憶に残らない。だから自分の備忘録としても活用したい、と思っていたのだが…。

正直、結構時間かかるのよね。

三クラスのレース見るだけで4時間はかかるし、それをまた記事に起すのも数時間かかる。コメント付けやすいレースならまだしも、淡々と終わったりされると何をどう書こうかとホントに悩まされるワケで…。おまけに最近、急に忙しくなってきたりしたこともありまして、まぁ別に、商売でやってるわけでも、誰かに期待されている訳でもないからと、あきらめる事にしました。

とりあえず、書きかけのドイツGPについての記事を載せときます。貧乏性なもんで。

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勝つのはドイツだ!?（寒）【MotoGP第10戦ドイツGP】
7月20日

次戦アメリカGPも終わって、MotoGPが夏休みに入った頃になって寒いタイトルでなんですが、7月13日に旧東ドイツ領のザクセンリンクで開催されたドイツGP雑感。もはやうろ覚え。

曇り空でコースの所々にウェットパッチが残るがドライ宣言で始まった125ccクラス。小山選手が今期最上位の予選グリッド7番手から表彰台を狙う。前戦優勝の勢いを維持したチャンピオン、タルマクシが今季初のP.Pをゲットするも、スタートで一瞬フロント浮かせる大失敗。セカンドグループに落ちてしまう。3番グリッドスタートのステファン・ブラドル18歳が調子いい。解説の坂田和人選手によると、『安定したレース展開をみせ、転倒も少ない将来有望な選手』とのこと。

スタート出遅れたタルマクシがセカンドグループをひっぱってトップ集段に追い付いた辺りから、テレビカメラに雨粒がつくようになる。9周目にブラッドリー・スミスとシモーネ・コルシが自己ベストを更新しながらトップグループを抜け出し始め、やがてスミスがコルシを引き離す。しかし、今期はレース後半に強いポイントリーダー、マイク・デ・メッディオがファーステストラップを叩き出しながら後方から追い上げてきて、16周目に一気にスミスを捕らえ、次の周にはついにトップに。また将来有望ブラドルと上り調子のタルマクシもスミスをかわしてデ・メッディオを追撃。残り2周はこの四人の表彰台をかけた攻防に。そしてデ・メッディオ、ブラドル、タルマクシ、スミスの順にフィニッシュ。スミスはまたしても最後に詰め切れない。

2位表彰台の18歳、ステファン・ブラドル。

今期ここまでノーポイントレースのないポイントリーダー、デ・メッディオ。実況アナウンサーにライバルはタルマクシか？と問われた坂田選手が『マシントラブルがライバル』と答えるくらい安定感がある。休み明けにチャンピオンと若手がどこまで食らいついて行けるか？

小山選手は11番手走行中にクラッシュしてリタイア。中上選手は19位完走。残念。

完全にウェットレースとなった250ccクラス。昨年は青山選手，一昨年は高橋選手と連続して日本人が優勝しているゲンの良いサーキット。だがしかし、今回から08年モデルのワークスアプリリアに乗ったマルコ・シモンチェリが予選2番手のミカ・カリオに0.5秒もの差をつけてP.P獲得。コースが短く、コース幅も狭いザクセンでは、0.5秒の差は茂木や鈴鹿での2、3秒に相当するという。恐るべし、新型アプリリア

スタートは濡れた路面を気にしてか、全体に非常に慎重なスローな展開。KTMのフリアン・シモンとシモンチェリが抜け出し、一周目最終コーナーでシモンチェリがトップに立つ。そこからはまさに独壇場。濡れた路面もなんのその、ファーステストラップで独走。追われる立場のポイントリーダー、ミカ・カリオが2番手に浮上した頃にはすでに7秒先を走っていた。

途中から雨が強くなり、17周目に青山がリアをすべらせ転倒。カウルを大破させるもレースには復帰。なんとか8位で完走した。調子良く2位集団を追いかけていた時だったのでホントに残念。

レース終盤、カリオ、バルベラ、シモンの2位集団にパシーニと、オープニングラップで17番手まで順位を落としたバウティスタが追い付く。そしてバルベラとバウティスタが抜け出して2位争いを。ポイントリーダーのカリオがこの争いに加われないまま、この順位でレースは終了。シモンチェリは初のポール to ウィン。ポイントランキングでもカリオに11ポイント差をつけてトップに。

暴れん坊モップ頭のシモンチェリ。

ここに来てシモンチェリを全面的に支援する事になったアプリリアとジレラを統括するピアジオグループと、125でもチャンピオンまであと一歩だったし今度こそカリオでゼッケン1番が欲しいKTM。このメーカー同士の対決が激しくなってきて、レースは一段と面白くなっている。でもシモンチェリもカリオも苦労人同士だから、どっちも勝たせてやりたいなぁ。

チャンピオンのストーナー絶好調のMotoGP。4戦連続のポール獲得。昨年ペドロサが記録したサーキットレコードから2秒も速い予選タイム。しかし決勝は結構な雨のウエットに。これがはたしてどう影響するか？

ホールショットは二番手のペドロサ。

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とまあ、こんな中途半端な所で筆が止まってます。レース見ながら取ったメモ見ても、もうレースの詳細が思い出せないのよねぇ。年のせいかなぁ。またレース見るのも時間無いし。とりあえずざっと書いとくと、ペドロサが呆気なく転倒してがっくり。ロレンソの転倒も残念。ギュントーリの6位獲得にびっくり。さすが雨のバーミュレン、といったとこかな。ざっとしすぎか？

あと、アメリカGPはほんとに面白かった。やっぱガチンコのロッシはしぶとい。あれは今年のベストレースだね。レース後のケーシーのロッシに対する物言いについては、モータージャーナリストの遠藤智さんがライディングスポーツ10月号の『GPサーカス2』で非常に的確なコメント寄せてますね。

チェコGPも一昨日やっと見られました。エリアスは毎年、忘れた頃に急浮上してくるなぁ。カピロッシはさすがベテラン。中野選手もHONDAに移籍して以来、ようやく納得のいく走りができたんじゃなかろうか。今後に大いに期待です。あと、ウエストも首がつながり始めたかな。チャンピオンシップもそうですが、来年のシート獲得競争も眼が離せなくなってきてます。う〜ん、せめてオンタイムでレースを見たいよぉ〜。昨日のサンマリノGPは一体いつ見る事ができるのやら。

アッセンは今年も雨だった？【MotoGP第9戦オランダGP】

シーズンの折り返しとなるMotoGP第9戦の舞台は、GP史上唯一の毎年開催皆勤賞、オランダは伝統のアッセン、ファン・ドレンデ・サーキット。最長ストレートは560mと短いのだが、キツ目の路面カントのおかげでコーナリングスピードをかなり高くキープできるそうで、テクニカルでアベレージスピードが高いことと、『ダッチ・ウェザー』と呼ばれる崩れやすい気まぐれな天気が特徴となっている。宗教上の理由で土曜日に決勝が行われるのもここだけで、おかげで毎年ビデオ録画を忘れてしまう。

125ccクラスは2番グリッドのブラッドリー・スミスがホールショットを決め、早々に集団から抜け出す。そのままトップをキープして、自身の初優勝に向け3秒以上のアドバンテージで独走中の10周目、いきなり転倒。またしてもやっちゃったか、と思ったら、雨が降ってきたせいだった。この周、2位走行のエフレン・バスケスやマルク・マルケス、他2名も転倒していて赤旗中断。規定周回数に満たなかったため、2ヒート制になった。

2ヒート目は、フランスの時と同じく残り5周のスプリントレースに。ウェット宣言が出されたものの、ダッチウェザーらしく降り出した雨は結局上がってしまい、みんなスリックタイヤを装着している。転倒者のうち、4番グリッドのバスケスと6番グリッドのマルケスは、それぞれ代車がないことと、転倒後に自分のバイクでピットボックスに戻れなかったために２レース目の参戦資格を失ったことから出走できず。二人とも勢いがあったので残念だった。

聞いたことのない名前の10代ライダー達が元気だった1ヒート目にくらべ、2ヒート目は駆け引きに長けた経験豊富なライダーの走りが光った。特に1ヒートで調子の上がらなかったP.Pのシモーネ・コルシとチャンピオンのガボール・タルマクシには恵みの雨だったね。ホアン・オリベ、コルシ、タルマクシ、エステベ・ラバトの順で入ったラストラップ、スリップを使ってオリベをかわすコルシをさらにタルマクシがかわし、さらにその三人をラバトがかわす。だがラバトはまたかわされてその後にコースアウト。タルマクシ、オリベ、コルシの順でチェッカー。タルマクシは今季初優勝。ランキングも3位のオリベに1ポイント差の93で4位に浮上した。今回調子があがらなかったランキングトップのデ・メッリオは141ポイントだから、まだ狙える位置にいる。前戦に復調かと思われた小山選手は13位、中上選手はクラッシュ。う〜ん、まだだめか。

250ccクラスはスタート直前に雨が降り、ウェット宣言が出るが、ウォームアップ走行では路面はドライ。グリッド上はみなスリックタイヤを装着している。

ホールショットかとおもわれたシモンチェリがルティと接触し遅れてしまう。そしてそれを見ていたP.Pのバウティスタも同じタイミングで後退。抜け出したルティが初優勝目指して独走する。

今回、特筆すべきはその出遅れたバウティスタだろう。ファーステストラップを叩き出しながら次々にライバルをかわして5周目には2位に浮上、12周目にはルティを抜いてTopにでる。そのまま引き離すかと思われたが、何度か雨がパラつく度にバウティスタは無理をしない走りを心がけ、ルティの先行をゆるしてしまう。しかし、これは自分とライバルの力の差を見極めた上での作戦であり、雨が上がればまたきっちりポジションを回復するという、自分の掌の上でレースをコントロールする横綱相撲を見せてくれた。そして今期5度目のポールポジションにして初めてのポール to ウィン。バウティスタの実力と、ワークスアプリリアの性能がようやくかみ合ったレースだった。変なジンクスも断ち切れたし、後半戦は今まで以上に強くなりそうだ。

また、同じく出遅れたシモンチェリも怒濤の追い上げを見せ、最終的に3位入賞。乗れているシモンチェリに、08年型のマシンが貸与される話がでているらしい。シモンチェリ自身は当初、データのある07年型の継続使用にこだわっていたが、08年型のエンジン性能を目の当たりにしてテストする気になったとの事。これもうまくハマれば強力なパッケージになりそう。後半戦は白熱しそうだ。

青山選手はカリオの前の6位、高橋選手はその後ろの8位でフィニッシュ。二人とも堅実にポイントを稼ぐ。逆にこれまで堅実だったパシーニは前戦に引き続き転倒リタイア。ルーキーらしくなってきたのかな？

MotoGPクラスのフロントロウには、ランキングトップ3が逆の順位で並んだ。予選のタイム差もわずかで、三つ巴のガチンコ勝負になるかと思った一周目。ランキングトップの3番グリッド、ロッシがスタートで出遅れ、あろうことかド・ピュニエを巻き込んで転倒してしまう。

シフトレバーの頭が取れた状態にも関わらずレースに復帰し、3番目のラップタイムを刻んで追上げた結果、5pt獲得の11位で完走したのはさすがロッシ。もともと出走台数の少ないMotoGPクラスで、今回はカピロッシとホプキンスが負傷欠場している上に、巻き込んだド・ピュニエ、その後で単独転倒したデ・アンジェリスとウエストと、最終的に5人がレースから抜けていたのもラッキーだった。ランキングこそペドロサに抜かれたが、被害は最小限に抑えたと言えるだろう。まだなんとか、運はロッシに味方している、のかな？

そのロッシの運を吸い取ったかのようなチャンピオンのケーシー・ストーナー。ちょうどこのレースの直前に発売されたライディング・スポーツ8月号を読むと、皆が口を揃えて『ケーシーが問題を抱えていて大変』『強いロッシが復活』『今年はロッシVSペドロサ』と書いていて、もちろんちょっと前まで私もそう思っていた訳だが、いったいこの記事に書かれているケーシー・ストーナーとは誰の事だ？と言いたくなるくらい、今のストーナーは完全復活絶好調。レースでもポールから飛び出したまま、2位のペドロサが付け入るわずかな隙も見せずに独走で圧勝。レース後のインタビューで、『ロッシの転倒が残念、こういう形で（年間ランキングのポイント）差を縮めたくない。』なんて余裕の発言も。後半戦は去年みたいな退屈なレース展開にならないといいなぁ。

レースの大半を単独3位で走行していたのに、ラストラップの最終コーナーで電気系のトラブルが出て、目の前の表彰台を逃したニッキーはほんとに残念だった。ニューマチックバルブエンジンの選択が間違いでなかったことは証明できたから、気落ちし過ぎないで次もがんばってほしい。いい走りといえば、序盤に本当に久しぶりの上位、4番手につけていた中野選手。

結局、ずるずると落っこっちゃったけれど、調子が上向いているのならいいね。

その中野選手をかわすバーミュレンの切り返しがとても素早くてきれいだった。

バーミュレンと93年世界王者シュワンツ。シュワンツ監督によるMotoGPチームの来年の参戦は流れたらしい。残念。しかし老けたな、ケビン。

で、早くもその来年にむけたストーブリーグが始まっているという。中心にいるのは今回も全くいいところがなかったドゥカティワークスのメランドリィ。シーズン途中でKawasakiに乗り換える話も出ていたというから驚き。昔、ルカ・カダローラが、1シーズンで3メーカーくらいバイク乗り換えた事があったけれど、ワークスからワークスってのは、前代未聞ではないか？　結局Kawasakiの話はなくなったらしいが、メランドリィ自身、自分より速いライダーがいればシートを譲る、とまで言っているらしい。しかし、何がストーナーとメランドリィのここまでの差を作っているんだろう？　ドゥカティは来年、ニッキーを獲得するつもりらしいとの報道もあるが、これは面白そうだ。

さらに話しかわって、2011年から現在の2st250ccクラスを4st600ccクラスに変更すると発表があった。うーん、600ccはでか過ぎないかぁ？　World Super Sportで行われている市販車600ccのレースとかち合わないように、もうちょっと下げるかと思っていたんだが。個人的には、2気筒400ccくらいまで行ってほしかった。で、125ccの代わりは200cc単気筒ね。やっぱGPは倍々の排気量でないと。プロトタイプのエンジンなんだから、パワーもなんとかなるでしょ？　まぁ、MotoGPも990ccからスタートしているから、600ccもやってく内に下がるかもね。

ともかく、時代の趨勢とはいえ、どんどん2stの活躍の場が無くなっていくのは寂しい限りだ。125ccはいつまで続くのかなぁ。

天気晴朗なれど風強し【MotoGP第8戦イギリスGP】

霧のロンドンならぬ雨のドニントン、という印象が強いドニントンパークサーキットでのイギリスGP。しかし今年の決勝日は、雲は多いもののその合間からは爽やかな青空が見られる晴れのドライコンディション。ただし風が強かった。125ccクラス開始時点で秒速7.2m。テレビのマイクが風の音を拾いまくり、グリッド上ではパラソルガールが広げる傘を数人のチームスタッフが周りで押さえる姿も（←だったら閉じれば良いのに）。

125ccクラスは、今度こそドライで勝ちたい18歳のイアンノーネが5番グリッドから飛び出し、その後を自国GPで気合いが入る9番グリッドスタートのスコット・レディング15歳が追いかける展開に。今期ここまで、結構10代のライダーが活躍しているように感じていたが、意外にも実際に勝ったのは中国でのイアンノーネだけ。やはり勢いだけでは簡単に勝てないんだね。しかし酸いも甘いも噛み分けたハズの年長組は、パブロ・ニエトがオープニングラップで、チャンピオンのタルマクシも2周目で早々にリタイア。パッとしませんな。

お互いにファーステストラップを出しながらのイアンノーネとレディングの争いは、残り6周、イアンノーネの転倒で呆気なく片がついた。またしてもドライで勝てなかったイアンノーネ。着実に速さは身につけてきてるんだけれどね。結局、レディングがそのままトップでゴールし、GP優勝の史上最年少記録を更新した。さらにこれまた意外だったのだが、イギリス人ライダーの125ccクラス優勝は、実に35年ぶりだったという。どうりでイアンノーネが転けた時、歓声がスゴかったワケだ。

坂田選手が乗れていると言うポイントランキングトップの前戦優勝者、マイク・デ・メッリオが予選20番手から残り16周で一気に3位まで浮上、イアンノーネの転倒もあって2位表彰台獲得。3位にはこれまた15歳の体重30kgちょっとライダー（ちっちぇー）マルク・マルケスが入賞。未成年者が二人も表彰台に立ったせいで、用意されたシャンパンは一本だけ。最初、シャンパンガールから瓶を手渡された勝者レディングは、『え、俺？　やっていいの？　でもマズいんぢゃね？』といった表情で隣のデ・メッリオに手渡していた。デ・メッリオも優勝してたらまだ絵になったが、2位で一人でシャンパンファイトはやりづらかったろうなぁ。

今回からニューシャシーが投入され、電気系とエンジンも少し改善されたという小山選手は、予選で今期最高の9番グリッドを獲得。トップグループには及ばなかったものの、中段グループでしっかりバトルして6位入賞。中上選手は予選こそ21番グリッドだったが、レースでは後半に抜群の追い上げを見せて初のシングル8位フィニッシュ。さぁここから巻き返しだ！

250ccクラスは5番グリッドからスタートの高橋選手が、もう少しでホールショットを取りそうな出足を見せてくれたので序盤大いに期待するも、またエンジンの調子が悪くなったそうでずるずると後退。完走を目標になんとか9位で走りきったが、マシンの性能差が出にくいここでポイント稼げなかったのは残念。

レースはまたしてもバウティスタとシモンチェリの争いに。ただ今回は、レース後半までシモンチェリが前でバウティスタが後ろといういつもと逆のパターンに。

今回、KTM勢はカリオとシモンにニューフレームを投入したらしい。そのせいかこの二人の調子がいい。カリオは予選こそ14番手と出遅れたが、6周目には6位に浮上。最終シケインやメルボルンヘアピンに、リアを大きくスライドさせながら進入する姿はとてもカッコいい。そしてタンクが軽くなるレース残り7周でサーキットレコードを叩き出し、一気にトップの二人に追いついた。

カリオが二人に追い付く少し前の残り8周、バウティスタがトップに出る。バウティスタ、シモンチェリ、少し遅れてカリオとなってレース残り2周、バウティスタとシモンチェリが1分32秒台のファーステストラップでカリオを引き離しにかかる。この二人の一騎打ちになるかと思われたその周の最終コーナー、シモンチェリが強引にバウティスタのインに進入、停まりきれずにラインを外してしまう。衝突を避けるためにバウティスタもアウトにはらみ、その隙にカリオがトップに躍り出て、カリオ、シモンチェリ、バウティスタの順に。結果的にバウティスタはこの時点で3位が決まってしまった。シモンチェリは必死にカリオを追いかけたが及ばず、そのままの順位でフィニッシュ。カリオはヘレスの再現のような漁夫の利だった。

収まらないのはバウティスタ。いつもは温厚なイメージのある選手だが、パルクフェルメでもインタビューでもシモンチェリに苦言を呈していた。まぁ、あの抜き方じゃそりゃ怒るよね。シモンチェリは今シーズン、何度か物議を醸すライディングをしていることもあってか、今回はかなり神妙な顔をしていた。絡んで転ばなかっただけでもラッキーだったと言うべきか。しかしバウティスタは、P.P取ると勝てない、という変なジンクスを抱えちゃった。かわいそうに。

MotoGPクラスはランキングトップのロッシにとって、GP参戦200戦目の区切りとなる記念のレース。こういう時のロッシは強運に恵まれているのだが、今回は予選、決勝を通じてチャンピオン、ストーナーが絶好調。レースの行方や如何に

レース前のウォームアップ走行でストーナーがいつも最後にグリッドにつくのは、暖めたタイヤをスタートまでに冷やさない為という辻本さんの解説には感心させられた。やはりチャンピオンになる人は細かい事にも神経を使うモンなんだなぁ。

レース開始とともに、そのストーナーが飛び出して行く。ロッシはスタートのタイミングこそ良かったが、その後マシンが伸びなかったように見えた。それでも2番手でストーナーを追いかけるが、早くもこの時点でストーナーとの差がつき始めていた。

そんな1コーナーで、地元の期待を背負ったトーズランドがスタート早々に転倒。

今回、3クラス通じて一番かわいそうだったのはこの人だろう。右のステップを無くしながらも、地元ファンの声援に応える為に最後まで走り切ったが、ドンケツ単独走行で当然ポイント圏外のイイトコ無し。レース後に落ち込む彼を暖かく称えるファンの姿が素敵でした。

レースはストーナーがどんどん先行し、2番手以降の順位が激しく変動する展開に。序盤はドビィジオーゾの調子がいい。今回からニューマチックバルブエンジンを実戦に投入したヘイデンも、珍しく序盤から上位につけている。予選9番グリッドだったペドロサもヘイデンの後ろにつけている。

やがてロッシが三番手以降を引き離し始め、それに合わせてペドロサがドビィジオーゾ、ヘイデンをかわして追撃に入る。中盤でペドロサはロッシに追い付き、しばらく抜きつ抜かれつの2位争いが。今回、YAMAHAが調子悪いのかHONDAが調子いいのか、RC212Vの方がYZR-M1より直線での加速に優れていたようだ。ペドロサのエンジンは旧来のバルブスプリングだから、余計にYZR-M1の伸びの悪さが気になった。しかし、ペドロサのミスをキッカケにこの勝負は決着がつく。どうもペドロサは競り合いに弱い。

予選3番手フロントローを獲得したバーミュレンは、レースが進むにつれ徐々に順位を下げる事に。やはり雨が降らないと勝負にならないか。怪我を抱えながらも順当に走っていたホプキンスは、今期三度目のマシントラブル。以前、『三度目（のメカトラブル）は許さない』と言っていたけれど、今回は今週末のアッセンでの挽回に集中するとの事。しかし、SUZUKIとKawasakiは昨年の好調さが完全に影を潜めてしまった。一応ワークスなんだし、もう少し上位をかき回してほしいなぁ。カピロッシの代役のベン・スピーズが初MotoGP初サーキットで14位完走ポイント獲得できたことと、ここまで全くいい所がなかったアンソニー・ウエストが10位に入れた事は今後の明るい材料になっただろうけれど。

2年連続AMAチャンピオン。なんかスゴいライディングフォームだ。

序盤は元気のよかったヘイデンだが、やはりまだエンジンが完全ではないようで、順位が上がったり下がったりしているウチに、結局ずるずる下がって行ってしまった。でも新しいエンジンは彼のライディングには合っているようなので信頼性さえ上がれば面白い事になるかな。たまにはペドロサのハナをあかしてやろう。

結局、ストーナーが昨年のような強さを見せつけ、2位のロッシを6秒近く引き離して優勝。ロッシは200戦目を優勝で飾れなかった。ペドロサは3位に。ここにきて完全復活を遂げたストーナーはポイントランキングでも3位に浮上。ポイント差も45ポイントと、まだまだ挽回可能な位置にいる。これでますますチャンピオン争いが読めなくなってきた。

あと今回、怪我の影響から予選は17番手とふるわなかったロレンソが、レース後半にまたしてもすさまじい追い上げをみせて6位になっている。今回の上位三名にロレンソを足したこの4人を、2000年代の『四強』と呼んでもいいだろう。ミック・ドゥーハンがチャンピオンになってからこれまで『一人の強いライダー VS その他大勢』の図式が長く続いたGPだが、このままいけば少なくともロッシが引退するまでは、毎戦激しいレース展開を楽しめそうだ。ワクワクするね。

それと、ストーナーの復活はいいのだが、ドゥカティ自体はあまり状態良くなってないよね。サテライトの二人はともかく、メランドリがなぁ。今回ポイント圏外だもんね。なんとかしてやってよ。

おまけ。今回気に入ったパラソルガール。

足細っ

スペインは今日もお祭り【MotoGP第7戦カタルーニャGP】

情熱の国に再来のMotoGP。第7戦はバルセロナから20キロのカタルーニャサーキットで行われるカタルーニャGP。相変わらずの観客数と盛大な爆竹。そりゃライダーのモチベーションも上がるだろう。

125ccクラスの解説に、いつもは250ccクラスを担当している青木琢磨が登場。坂田選手はどうしたのか、と思ってたら国際映像に映ってた。カタルーニャにいました。そういえば昨年もカタルーニャに出向いて、小山選手にアドバイスをしていなかったけか？　確かそれがキッカケになって、小山選手の調子も上向いていたはず。今回も同じような事が起きる事を期待しつつレースを観る。

ここもストレートが1047mもあるせいか、序盤はムジェロと同様に10台前後の集団に。地元スペイン勢が元気に前に飛び出してくる。青木琢磨曰く『レースの展開が若い』。そうこうするうちに、スペイン勢はハッチャケ過ぎたか、勝手にどんどんレースから脱落。まずセルヒオ・ガデアがニコラス・テロルに接触されてコースアウト。でも最終的に9位まで順位を回復できたからまだよかったが、そのテロルはレース中盤にマイク・デ・メッリオ（仏）と集団を抜け出し、レースをひっぱるも残り2周で転倒。トップ集団にいたホアン・オリベも残り3周で変な転け方でリタイヤ。結局最後までの残ったスペイン人選手は16歳でP.Pを獲ったポール・エスパルガロだけ。チャンピオンのガボール・タルマクシにラストラップにブレーキングで仕掛けられるもなんとか押さえて、前戦ムジェロの雪辱を晴らす2位獲得。ディ・メッリオと共にスペインのメーカー、デルビ（中身はイタリアのアプリリアだけどね）の1-2フィニッシュを飾った。

優勝の63番マイク・デ・メッリオと、

2位の44番、地元ポール・エスパルガロ。

同じデルビで、チームは違うのにカラーリングが似てるから紛らわしいことこの上ない。今回は、エスパルガロのチームメイト、ホアン・オリベも終盤まで一緒にトップ集団にいたから尚更ややこしかった。

昨年のカタルーニャGP優勝者、小山選手は、坂田効果の期待も空しく13位フィニッシュ。なんとかポイントは獲得したものの、昨年のランキング3位が今年は7戦終わった時点でわずか9ポイントのランキング23位。サスのフィーリングは良くなっているそうだが、相変わらずエンジンが厳しいとの事。中上選手も未だに1ポイント獲得のみで、ランキング28位。今回はエンジントラブルがあって、22位完走が精一杯だったようだ。日本勢には頑張ってほしいね。なんといっても軽量級は十八番だったんだから。

250ccクラスのP.Pは今期3度目の獲得となる地元スペインのエース、アルバロ・バウティスタ。来年はSUZUKIではなくドゥカティでMotoGPか、と噂されている。予選の速さがなかなか結果に結びつかず、タイトル争いから大きく遅れている分、ここらで良い所を見せておきたいだろう。

前戦ムジェロでの接触が物議をかもしたシモンチェリとバルベラだが、今回のレース前に仲直りしたようだ。仲良き事は美しき哉。よかったよかった。

レースはこの三人が序盤から抜け出す。シモンチェリがかなり好調だが、バウティスタのアプリリアは直線が格段に速い。シモンチェリは自身の予選タイムを越えて追いかけるも、スリップ使ってもバウティスタを抜けない。マシンの性能差だけでなく、この二人は体格差もありすぎるからね。残り10周でバルベラが遅れ始め、単独三位に。ここからのバウティスタとシモンチェリのバトルはヘレスの再現となって面白かった。残り4周でスパートをかけるバウティスタ、食らいつくシモンチェリ。コース前半はバウティスタ、後半はシモンチェリが速い。しかし、マシンの性能やらなにやら考えると、バウティスタが有利だなぁ、と思っていたらラストラップのバックストレートの突っ込みでバウティスタが痛恨のブレーキミス。乗り方もそうだが、こういう所もかつてのビアッジに似ている。爆発頭の大男シモンチェリが2連勝を飾り、ランキングも2位に浮上した。またパルクフェルメで妹さん（？）が映っていたが、今回は泣いてなかったね。良い笑顔でした。

ランキングトップのミカ・カリオは、残り5周でマシントラブルのリタイヤ。失意のピットインの際に縁石で突起に乗り上げて派手にロデオする一幕も。ランキングはかろうじてトップをキープしたが、2位シモンチェリとの差はわずか3pt。カリオと一緒にいつも確実にポイントを稼ぐマティア・パシーニは、今回も完走し6位入賞。ランキングこそ3位に落ちたが、カリオとのポイント差は8ptとしっかり詰めてきた。タイトル争いが白熱して参りました。

残念だったのは、レース前に好調と伝えられた高橋裕紀選手が、1周目でロカテリと接触してコースアウトし、大きく順位を落としてしまったことだ。もっとも、高橋選手が無理矢理ロカテリのインに入った事が原因らしいので、最終的に12位でポイント獲得できただけでも良かったと言うべきか。ロカテリはそこでリタイヤになっちゃったからね。ちなみに、ロカテリはスタート時に青山博一選手ともぶつかっていたらしい。ロカテリにとっては日本人ライダーが鬼門となった散々な日。KTMの車体ポジションが変わって苦労している青山選手は7位フィニッシュ。タイのラタパー・ウィライロー選手が11位だった。

MotoGPクラスは、スペインの暴れん坊、Mr.チュッパチャプスのロレンソ君が、予選での転倒で頭部を打った為に欠場することに。地元レースの上に、今回、サーキットに記念碑まで立ててもらってたから、さぞかし悔しい事だろう。

予選の前に、中国GPで両足を骨折したことで、デビューシーズンでのタイトル獲得の可能性が消滅したと発言していて、何を弱気な事を、と思っていたのだが、これでホントに厳しくなったかな。カタルーニャGP終了後でもまだ48pt差の3位なんだから、普通だったら全然狙って行けるんだが、怪我の具合がそれだけヒドいと言う事か。

ロレンソが欠場した上に、125、250とスペイン人ライダーが優勝できなかった分、期待を一身に背負う形になった『スペインの至宝』ダニー・ペドロサ。でもレース前の表情はいつもより柔和だった気がする。この人は地元だからプレッシャーがかかるというより、リラックスできるのだろうか？　まぁそれだけセットアップが上手くいったということでもあるんだろう。レースではスタートと同時に飛び出し、一時2位以下を8秒引き離す先行逃げ切りで完勝。表彰台でも珍しく満面の笑顔だった。

今回、レプソルHONDAは車体こそバージョンアップしたらしいが、ムジェロで岡田選手が使ったニューマチックエンジンの投入は結局見送ったそうだ。好調のペドロサがリスクを避けるのはわかるけれど、使用を希望していたという調子の上がらないヘイデンには使わせてやりゃあいいのに。もうタイトルは無理だろうし、先行開発も兼ねて、冒険してみてもいいんじゃないか？　ひょっとしたら吉と出るかもしれないしね。意外とレプソルHONDAは来年ヘイデンを切る腹づもりで、新しい技術を見せたくないとかだったりね。

三連勝と調子のいいロッシがまたやってくれました。

イタリアのサッカーチームの応援らしい。確かに一瞬、サッカーのユニフォーム着てるようにも見えるよ。しかし肌色の部分といい、腰紐の柄といい、ヘルメットといい、相変わらず徹底してんなぁ。YZR-M1のカラーリングは落ち着いていて悪くないんだけれどね。フロントのゼッケンナンバーが笑っているみたいだ。

そのロッシは予選ふるわず9番手。スタートで前に出る事ができず、ペドロサを逃がす事になったが、いつものパターンで徐々に順位をあげると、9周目に先行するアンドレア・ドビィジオーゾとケーシー・ストーナーを次々にかわして2位浮上。ここら辺はさすがにロッシ。中盤以降は久しぶりにロッシとストーナーのガチ勝負に。直線の加速ではやはりドゥカティが圧倒的で、スリップを出てYZR-M1をかわしてからの伸びがスゴい。でもコーナー進入時にリアが抜けてブレーキが厳しかったと言うストーナーに対して、ロッシのM1は安定した車体の挙動をみせ、残り2周でストーナーをかわし、後はきっちり押さえて2位獲得。ロッシとストーナーは完全に去年と立場が逆転してます。レース後のインタビューで『3位でも満足するべきなのかな』と複雑な表情を見せるチャンピオンの苦悩は深いね。

さて毎度のヨタ余談。またまたチームスコットはパラソルガールのレベルが高かった。2007年のミス・イタリアだそうです。今回久しぶりに好調だったドビィジオーゾの元気の源か？　

250ccクラスの高橋選手の時についたパラソルガール。こちらはナイスバディーです。

個人的な好みとしてはこっちのナイスバデーがいいなぁ。

追いかけぇて♪追いかけぇて♫すがりつきたいの♬

YouTubeにてたまたま発見。

こんな事が実際に起きるんだねぇ。おもしれー。

年の事は言うまい【MotoGP第6戦イタリアGP】

1141mものロングストレートを持つ高速サーキット、ムジェロが舞台のイタリアGP。予選の天候が今一つで、ドライのセッティングが詰めきれていないライダーも多かったそうだが、決勝当日は久しぶりに三クラスとも晴天ドライ。

ストレートが長いとなると、スリップストリームの使い合いで混戦になりやすい125ccクラス。ここムジェロでは、レース序盤は10台くらいの集団になるのが当たり前、と解説の坂田和人選手。序盤はその言葉通り、ストレートエンドでめまぐるしく順位が入れ替わる展開に。いくらコース幅が広いからって、お前ら横に並び過ぎだよ。あんな中で一緒に走ってたら怖いだろうなぁ（天文学的な数字の確率であり得ないが）。改めて、自分が未だに今シーズンの125ライダーの名前とゼッケンナンバーとカラーリングを把握しきれていない事が判明した。

混戦になれば、当然駆け引き合戦になる。そうなると一段と冴え渡るのが、坂田選手の解説。『デ・メッリオは逃げたがっている。』『でもシモーネ・コルシは頭を押さえたがっている。』などなど、ライダーの気持ちが手に取るように判って面白い。でもそんな坂田選手でも、最終LAPの最終コーナーをトップで立ち上がったコルシが、スリップに捕まらずにフィニッシュラインまで逃げ切ったのは予想外だったとか。何が起こるのか判らないのがレースだね。

序盤は元気だった雨には強いイアンノーネ君。ドライでも行けるかと思いきや、中盤以降は脱落。まだまだ勢いだけみたい。でも速さはあるから、レース全体を組み立てられるようになれば強いかも。

3位表彰台のエスパルガロがコルシのスリップに付くのに失敗したおかげで2位表彰台獲得のチャンピオン、タルマクシ（左）。なんか疲れた顔してんな。125クラスの年長組の一人とは言え、それでも干支一回り分も自分よりは年下のはずなのに、激しくおっさん顔だ。

この日は250クラスから少々荒れたレースになってきた。今回もバウティスタはトップ走行中に転けるし、予選6番手と、前戦の久しぶりの好調をキープしたポッジャーリもコースアウト、250にステップアップしてからようやく良いとこ見せられたルーカス・ペセックやエクトル・ファウベルもリタイア。なにより、今回もいい所を走っていた高橋裕紀選手が転けちゃったのが残念。青山博一選手も最終コーナーでコースアウトして順位落とすし。もったいない。

しかし、ポイントリーダーのミカ・カリオとランキング2位のマティア・パッシーニは粘りの走りで着実に上位でポイントを稼いでいる。取りこぼしのないライダーがチャンピオンになるとは言うが、今年はこの二人がその候補だね。パッシーニがもう少し、レース序盤に前に来られるようになると面白いんだが…。

トップ争いをしていたシモンチェリとバルベラの、ラストラップに入った時の接触事故は、前を行くシモンチェリのテールカウルに、バルベラのフロントブレーキレバーが接触して押されてしまい、フロントブレーキが急激にロックしたことでジャックナイフになって放り出されたというもの。まさにポルトガルGPの記事でも書いた、かつてジェレミー・マクウィリアムスがやったクラッシュのまんま再現。見た目に派手なクラッシュだったが、バルベラ自身は転がってくる自分のマシンに巻き込まれる事も無く、大きな怪我がなかったようなのは何より。

ジャックナイフになった後、バルベラのフロントタイヤがシモンチェリのリアタイヤを横に払うようにヒットしていたので、巻き込んで多重クラッシュにならなくて良かった。だって、レース後のパルクフェルメで、初優勝したシモンチェリに抱きついて泣きじゃくる女の子見た？　妹さんだと思うけれど、巻き込んでたらバルベラはあんなカワイイ少女に恨まれてたんだよ　体痛いわ、表彰台逃してリタイヤだわ、女の子にうらまれるわじゃキツいよね。可愛らしい女の子だったけれど、将来、お兄ちゃんには似ないようにね。

しかし、上海GPでシモンチェリとバトルしていた高橋選手は、ストレートで勝てずに苦労していたが、今回はそのシモンチェリがストレートでバルベラに苦戦。高橋選手の状況の厳しさがよくわかる。

トーマス・ルティがようやく250クラス初表彰台。これがいいキッカケになって、表彰台の常連になれるといいね。

MotoGPクラスはもうロッシの為のムジェロだった。P.Pも久しぶりなら三連勝も久しぶり。ムジェロではこれでミック・ドゥーハンの記録を抜いて七連勝。スタートで出遅れるものの、早々にトップに躍り出るとあとは一人旅。ここまで強さを見せつけられると、このヘルメット持ってこられても何も言えない。

なんともロッシらしい、ふざけたデザインで…。ロッシ曰く、最終コーナーでブレーキングする時の顔らしい。ロッシだからこそだけれど、これ被ったライダーにコーナーで抜かれたら、ちょっと気分は複雑かも。

こんな彼も、来年は三十路です。

ロレンソは転倒リタイアと、ようやくルーキーらしい（？）レース展開に。でもこれで調子を崩すような事にならなければいいが。まだランキングではタイトル争いに十分絡んでいけるんだし、もっと引っ掻き回してくれないと面白くない。

41歳でのMotoGPデビューとなった岡田忠之選手、グリッド上では良い笑顔でした。スポット参戦を聞いた時にはどうなる事かと思ったが、予選ではロッシから1.699秒差の15番手。レースでも周りの転倒に助けられたとは言え、14位ポイント獲得はさすがでした。しかし、岡田選手には失礼だが、HONDAには他に人材がいないのか？　宇川選手とかどうしたの？

個人的にはHONDAは日本人ライダーの起用・育成が意外と下手クソなメーカーな気がする。契約だとかスポンサーだとか各チームの力関係とか、いろいろややこしい事があるんだろうけれど、現役でMotoGPを走る中野選手をもっと有効活用できれば良いのになぁ。チャンピオンマシンになったYZR250や、MotoGPマシンのZX-RRを開発した経験があるんだから。もったいないよなぁ。

ともあれ、今回、チームメイトのアレックス・デ・アンジェリスが4位入賞で、先を越された中野選手だが、本人の調子も悪くないようなので、今度は中野選手に魅せてもらいたい。勝つ為にHONDAのサテライトを捨て、ドゥカティワークスに移籍したストーナーに対し、勝つ為にKawasakiワークスからサテライトでもHONDAを選んだ中野選手。その決断が正しかった事を早く証明してほしい。

SDR用ステアリング・ダンパー考

現在、SDR用としてラインナップされているステアリング・ダンパーキットは、RCエンジニアリングの『ODM-3000』と『ODM-2000』くらいしかない。今回『OMD-3000』をつけた訳だが、『ODM-2000』も4年前に取り付けた事がある。

SDRの左側についている銀色のヤツが『ODM-2000』。当時はまだサーキット走行はしておらず、もっぱら講習会と峠を走るだけだったが、房総半島を走っていてデカいギャップにフロントを取られ、死ぬかと思った事から購入してみた。

しかし、取り付けたら取り付けたで、死ぬかと思う事になった。使われている銀色のNHK製汎用ダンパーが固すぎて、SDRにまったく合わなかったのだ。固さはアジャスタで5段階の調節ができたが、最弱にしても固すぎたので何の意味も無かった。ギャップを越えた時や、高速道路走行では確かにスゴく楽だったけれど、それ以外全ての場所でハンドルの動きを妨げまくって、町中ではかえってアブナい（レースパーツを町中で使う方が悪いんだけどね）。6速全開で走れるサーキットでは有効なのかもしれないが、正直、SDRでの使用が前提であれば、あの銀ダンパーはないと思う。乗っててとにかく疲れたので、結局、わずか4ヶ月で外して、Yahooオークションで売ってしまった。

ODM-3000に使われている金色ダンパーも汎用品で、特にSDR用に調節されている訳ではない。それでも、7段階の調節アジャスターの3段階くらいは使える。某レッドバロンで、ドリーム50に3000と同じ金ダンパーが付いるのを見つけ、こんな華奢な車体にあんな固いダンパー（2000の銀の事ね）じゃ全然使えないだろう、とハンドルを切ってみて、その軽さに驚いた事から購入する気になったのだが、銀とくらべて格段に柔らかいのだ。町中での低速走行では多少扱い辛いところもあるが、最弱にしておけば概ね気にならない。2000より少々値が張るが、その価格差以上の性能差がある。SDR用のステダンを購入しようとしている人には声を大にして言おう、『買うなら3000だ』と。立てよ国民。

取り付ける際の注意事項としては、車体左側よりは右側につけた方が良いと思う。左だと、プラグの交換やフューエルコックを操作する時にステダンが邪魔になる。また停車時にハンドルロックをかけるためにハンドルを切ると、ステダンのロッドが斜めに飛び出す形になり危ない。右なら車体に沿ってステダンが伸びた状態になるので、何かが引っかかったりする事故を防ぐ事ができる。

車体フレームに取り付けるアルミ製のブラケットは、斜め下に少し傾けて取り付けると、ハンドルを切った時に後ろに伸びたロッドが膝に当たるのを避ける事ができる。ハンドルを左右にフルロックできて、ロッドが足に当たらない取り付け位置は限られているので、この辺は試行錯誤して良いポイントを見つけてください。でも一度ブラケットのネジを締め付けると、フレームやフォークに必ずキズが付くので、事前に良く取り付け位置を検討しましょう。

最後になんですが、ステダンは基本的にハンドルの動きを妨げる物です。無闇やたらと取り付ければ良いと言う物でもありません。もし今、ハンドルのブレに悩まされているのであれば、まずは車体に異常がないか確認しましょう。タイヤの偏摩耗や空気圧、フォークの曲がり、ホイールの変形、ハンドルベアリングの異常、フレームの歪みなどなど、原因は色々考えられます。本来きちんと整備されているSDRなら、そのままの軽いハンドリングのほうが、町中でもツーリングでもワインディングでも、軽快な走りが楽しめるはずですよ。

おニューパーツ投入とちょいドレスアップ

トミンモーターランドのWeb Siteがリニューアルし、ネットから走行予約が取れるようになった。だからと言う訳ではないのだが、まもなく梅雨だし、そうなればもう秋までは革ツナギを着たいとも思わないだろうし（ヘタレ）、ちょうど試したいパーツも取り付けちゃったし、なにより今後、平日にノンキにサーキット走行できる身でいられるかどーか、怪しいので、気晴らしがてらまたトミンに行ってきた。

少し暑いくらいの五月晴れの午後。リアサスのアジャスタを最強、フロントサスのOXアジャスタを上から三段目に設定。テーピングなど準備万端整えて、いざ走行開始！　…と思ったら、リアタイヤになにやら白く光る点が…。

釘刺さっとるやないかぁぁぁぁぁ

大丈夫！パンク修理セットはタンクバックに常備している。ちゃちゃっと直しちまおう。

…接着剤のチューブに穴が開いてて中身が揮発してました…（しかも二本あったのに二本とも空）。

仕方ないので、せっかく準備したテーピングを剥がし、ミラーも取り付け直して近所のコメリまで修理セット買いに行きました。まぁなんだ、焦ってタイヤから釘抜かなくてよかったよ。残っていた午前走行組の方が空気入れとエアゲージ貸してくれました。本当にありがとうございました。

そんなこんなで。少々時間を無駄にしたが、気を取り直して走行開始。今回の走行は全部で8台。以前一緒に走った事のあるNSR50の方が飛び抜けて速いが、他は似たり寄ったり。さらにこの日のみなさんは、あまりシャカリキになって走るという感じではなかったので、結構ゆとりをもって走行できた。今回もラッキー！　やっぱ日頃の行いが良いのかな。

で、試してみたかったパーツとは、これ。真ん中の金色。

RCエンジニアリングのSDR用ステアリング・ダンパーキット『ODM-3000』です。ハンドルベアリングをテーパーローラーベアリングに交換して、確かにノーマルの時の軽々しいハンドルではなくなったのだが、それでもやはりSDRのフロント周りは軽く、立ち上がりで荷重が抜けた時のハンドル操作にはかなり神経を使う。高速走行時にギャップを越えた時も結構暴れるので、その辺をどうにか解決したくてYahooオークションにて落札。

実際に走行を開始すると、すぐにその効果を実感できた。なんというか、これまではコーナリング中に『バイクを走らせる為のハンドル操作』と『ハンドルの軽さを補う為のハンドル操作』の二つの異なる操作を同時にこなさなければならなかったのだが、軽さを補う部分をステダンが引き受けてくれるので、走らせる為のハンドル操作だけに専念できるようになった。ギャップを越えても極端に大きく暴れないですぐに収束するし、高速走行時の直進安定性もいい。おかげで走行終了後の腕の疲労がいつもよりだいぶ軽かった位だ。とても良好な感触で満足のいく結果です。良い買い物でした。

＜08.05.31追記＞
RCエンジニアリングのSDR用ステアリング・ダンパーキットは二種類あって、その比較記事を上げました。
SDR用ステアリング・ダンパー考
＜追記ここまで＞

それと今回の走行では、KING Cobraの特性をもっと生かせるよう、これまでよりもエンジンの回転数に注意して走る事を心掛けた。その為、全体的に引っ張って走る感じになり、各コーナーでのギア選択を改めて試行錯誤するハメになったのだが、それがかえって良い練習になった。一つのコーナーでのギア選択が変わるとその後のコーナーの走りにも影響が出るので、コース全体のつながりで走る、と言う事を考え直すきっかけになったからだ。

さらにKING Cobraはキチンと回すと本当に伸びが良く、伸びた分だけブレーキングもより頑張らないといけなくなる。なので、一人で走行している時などは、あえて各コーナーでブレーキ練習をしながら走ってみたりした。ギアの選択によってはシフトダウンのタイミングがなかなか上手く合わず、リアがバタバタと暴れることも何度かあって、周りのみなさんにはちょっと迷惑だったかもしれないが…。

そんな練習の成果か、この日の走行の最後の数周はかなり気持ちよく走る事ができた。それまで上手くライポジがとれなかった唯一の左コーナーも、ピタリと決まって走れるようになったし、全体でみてもかなり良いリズムでスムーズに走れたと思う。やっぱサーキット走行って楽しいね。

もっとも、残念ながら今回もタイムはそんなに上がっていない。走っていて気がついたのは、使うギアを変えたりラインを変えたりしてみても、コーナリングにかかる時間自体はそう大して変わっていないと言う事。部分部分の細かい手直しを続けるよりも、ここらで一度、とにかく走り込んで自分の感覚のレベルをぐいっと押し上げる練習をしないとダメな気がする。講習会の時もそうだったが、ある程度技術レベルが煮詰まってくると、あとはそのレベルをブレイクスルーするまで練習を繰り返すしかない。今のように、忘れた頃に思い出したようにサーキット走行しているようでは、なかなかここから抜け出せないんだろうな。

ま、そうは言っても、ヘタレな理由だけでなく諸般の事情で、現状ではしばらくサーキット走行をお休みにせざるを得ないんだけどね。今後も趣味としてのバイクを心置きなく楽しめるように、今はいろいろ真面目に考えて行動しないとな。がんばろっと。

話変わって。ステダン付けるついでに、前からやりたかったエンジンのYAMAHAロゴの塗装をしました。見た目が引き締まってかなり満足。

塗料が完全に乾く前にペーパー掛けとかしたから大変なことになって、結局三回くらいやり直す羽目になりました。アルミ地の磨きも中途半端ですが、まぁ、パッと見キレイになったからヨシとします。

それと、このBlogを良く覗いてくれているかえぅすきさんへのサービスショット。私の家からトミンへ行く道の途中でこんなの発見。

国道408号線沿い、千葉と茨城の県境近くです。『新利根町』とありますが、2005年3月に合併して現在は茨城県稲敷市新利根になってます。ツーリング先候補にいかがですか？　ホントに道ばたの、何にも無い所でしたけれどね。

ライスポの表紙はどちらになるか？【MotoGP第5戦フランスGP】

ケーブルテレビの工事の都合で見るのが遅れたMotoGP第5戦、フランスGP。前回の上海に続き、今回も少々不安定な天候でのレース。

125ccクラスはその天候不順をモロに被ってしまい、残り9周と言う所で雨で赤旗、2ヒート制に。2ヒート目はたった5周のスプリントレース。赤旗前にあと2km走れていればレース成立で優勝していたホアン・オリベにはアンラッキーだった。2レース目はポールポジションなるもスタートに失敗。取り返せぬままに結局7位。逆に4戦連続フロントロー獲得のブラッドリー・スミスは、最初のスタートでは思いっきり失敗して一時19位まで落ちていたのに、9番グリットからスタートした再レースではトップグループに浮上して2位表彰台獲得。こちらには恵みの雨だったか。

前戦上海GP優勝のイアンノーネが5位フィニッシュ。これも悪コンディションのおかげなのか、それとも勝ちを知った事で開花した本人の実力によるものなのか。ドライレースでどうなるか楽しみ。

今回、他の選手の転倒に巻き込まれてリタイアした小山選手、エンジンを07年式に戻してだいぶ良い感じになってきているとの事。今後の巻き返しに期待。

頑張れ小山選手！

そんで今更ながらかもしれないが、何台かのアプリリアのアンダーカウルに小さい羽みたいなのが付いている事に気がついた。あれもダウン・フォースの為なのかな？

ポルトガルGPの時の写真。"Exact"と書かれた赤いラインの下に、小さい羽が見られます。

250ccクラスはサーキット前半がウェットで後半がドライという難しいコンディションの中、ウェット宣言でレーススタート。レース中盤まで、前半部分をおっかなびっくり走り、路面が乾いている後半部分で慌ててアクセルを開け、また前半部分にもどってしどろもどろ、の繰り返し。そしてスリックかカットスリックかというタイヤ選択が明暗を分ける結果に。カットスリックを選んだKTMワークスの青山選手とミカ・カリオ、レプソルKTMのフリアン・シモン、さらにアプリリアのエース、バウティスタは貧乏くじを引いた。しかし、チャンピオン候補のアルバロ・バウティスタ、ここまでほとんど良い所がないが、大丈夫か？

そしてまたしても高橋裕紀選手、あと一歩というところで表彰台獲得ならず。とても悔しいし残念。レース中盤過ぎまで結構な差で2位をキープしていたのだが、路面状況が回復してきたレース後半にまたエンジンに問題がでたとの事。今回のようなサーキット状況では、HONDA RS250RWの方がアプリリアやKTMに比べてパワーデリバリーや操縦安定性の面で多少は有利だったのかもしれないが、それ以上に今年の高橋選手は乗れている。年間タイトルはさすがに無理でも、サーキットと展開しだいでは勝ち星も上げられるかもしれない。というより、絶対に勝ち星をあげてほしい。応援してます。

レース直前、グリッド上の高橋選手。チームスコットのキャンギャル、笑顔が癒し系でカワイイ

毎度の事ながら、マティア・パシーニはまたしても最後に帳尻を合わせてきた。今回は2位目前の最終コーナーで大男シモンチェリに抜かされて3位だったが、相変わらず後半の追い上げは勢いがある。はじめからペース上げられるようになったら怖いね。

かつての125、250クラスチャンピオン、ポッジャーリが久しぶりに3位集団を走行し6位入賞。03年に21歳で参戦初年度の250ccクラスチャンピオンを獲得したものの、その後は成績が低迷し、125と250を行ったり来たりすれ違い、昨年はついにどこからも声がかからなかったのか一年間GPを離れて浪人していた。その低迷ぶりは、元チャンピオンの3位争いにも関わらず、解説の青木琢磨に『（珍しく）この位置走ってますよ。』とまで言われるほど。今年は関口太郎選手を押し出す形でカンペテッラレーシングのシートを得たのだから、もっと頑張ってもらわないと。

75番パシーニと54番ポッジャーリ。

MotoGPクラスはドライ宣言でスタート。3番手グリッドのチャンピオン、ケーシー・ストーナーがホールショットを決め、久々にトップを快走。レース序盤はストーナーとロッシ、ペドロサの本命が激しくやり合う展開に。だが今回もロッシが帝王の地力をみせ、8週目にトップを奪うと、一気にリードを広げて今季2勝目。やっぱ強いロッシ復活はいいね。

ストーナーは残り8周目にまさかのエンジントラブルで、マシン乗り換えまでして頑張ったけれどポイント獲得すらならず。タイトル争いが早くも厳しくなってきたか？　メランドリもスタート直後からエンジンの調子が悪かったとの事で、途中雨を期待してレインタイヤのマシンに乗り換える賭けに出たものの、周回遅れの15位獲得がやっと。ドゥカティワークスは踏んだり蹴ったり。

前戦上海のレース後に、実は両足骨折だったことが判明したロレンソ君。それで予選5番グリッドを獲得しただけでも驚きなのに、レースではスタートに失敗して序盤10番手辺りに沈むも、そこから怒濤の追い上げを見せて今回も2位表彰台を獲得。表彰式に両手松葉杖付いて登場し、表彰台の上に椅子置いて座っているなど痛々しい姿だったが、ホントにコイツは両足骨折しているのか？　チームは今年のタイトル獲得は考えていない、なんてコメントを出しているけれど、怪我が治ったらどうなることやら。末恐ろしい。

レース中盤にホプキンスのZX-RRにチェーンが切れて外れるトラブルが発生。切れたチェーンが暴れながらバイクから飛び出し、コース上を這って行く様はまるで生きている蛇のよう。幸いにもホプキンスにも周りのライダーにも絡まなかったからよかったが、危ないね。

今季初の3位表彰台を獲得して、MotoGPになってから初めてのYAMAHAの表彰台独占の一角を占めたコーリン・エドワーズは、レース後に『彼ら（ケーシーやペドロサ）は今世界タイトルをかけて戦っている・・・一方今の自分はランキング５位だし、あんまり馬鹿な事はできないと思った（だからトップ争いに加わらなかった）』というコメントを残したそうだが、おいおいおい、そんな弱気なこと言ってちゃダメだろー。まだシーズン序盤だよ!?　あんたも世界タイトルかけて戦ってんだからさ。こういうところが実力があるのに勝てない理由なのかな、と思ったりして。

MotoGPになって初めてのYAMAHAの表彰台独占。

今回のレースでロッシはGP歴代2位タイとなる通算90勝を達成した。96年に125でデビューして、その年のチェコGPで初優勝してからここまで12年、毎年7勝以上しないといけない計算だ。ロッシならそれくらい、なんてことないような気にさせられてしまうが、この日の250ccクラスで優勝したアレックス・デボン選手は、自身112回目のレースで初めての勝利だったし、先述のコーリン・エドワーズ選手は2回もWSBチャンピオンを獲得していて、鈴鹿8耐では3度勝利しているのに、MotoGPでは未だ勝ち星がない。日本人ライダーで世界GP最多勝利者は原田哲也選手と故加藤大治郎選手だが、通算で17勝だ。当たり前の事だが、本来世界GPで勝つのは本当にとても大変なことなのだ。改めてロッシの才能には脱帽する。

250ccクラス、32歳での初優勝をポール to ウィンで決めたアレックス・デボン選手。

レース後、これまで単独歴代2位だった往年の小排気量クラスの帝王、アンヘル・ニエトと記念のタンデムウィニングランをしたロッシは、『今回はかなりのプレッシャーだった。なぜなら、アンヘルが特別なレザー・スーツを着込んで自分のバイクに加わるのを最初から待ち構えていたからね。』とコメントしたらしいが、ロッシらしいというか、一つ間違えば嫌みに聞こえる余裕のコメントだ。ちなみにWGP通算勝利数歴代1位は122勝のジャコモ・アゴスチーニだが、残り32勝、果たしてロッシは辿り着けるか　普通に考えればかなり難しいけれど、ロッシならやり遂げそうだなぁ。

往年の名ライダー、アンヘル・ニエト（前）とタンデムするロッシ（後）。走行中、大先輩のヘルメットをペシペシ叩いていた。

この『ロッシ90勝記念のタンデム走行』か『MotoGPで初のYAMAHA独占の表彰台』のどちらかが、非常に高い確率で今月のライスポの表紙を飾るだろうと予想しているのですが、どうでしょう。個人的には、90勝記念タンデムの方が好きなんだけれどな。

あと、どーでもいことですが、毎度ネタ的な扱いのアンドレア・ドビィジオーゾ君。

このグラサン姿が北海道出身のこの人に似てる、と思ったのは私だけ？　

ご存知！　大泉洋でございます！　小林製薬の糸よーじ。

＜08.05.25追記＞
うっかりしてましたが、Blog更新した日がライスポ7月号の発売日でしたね。表紙は上海の表彰台のロッシでした。レース後5業務日じゃ、速報のカラーページは入れられてもさすがに表紙は無理か。って、まだ買ってないからどんな速報ページかも知らないんだけれどさ。原田哲也のインタビューってなんだ。気になる。

衝突事故発生!!

衝撃的なタイトルですが、そんな大惨事な話ではありません。すいません。夕方、バイクで田舎道を走っていた時の事。

いきなり目の前にキジ♀が飛び出てきた。

『うわぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁ』と叫びながらなんとか身を翻して寸での所で衝突をかわ…、

しきれませんでした。

キジは私の右上腕部に軽く当たって肩越しに後ろへ。急ブレーキをかけ、慌てて後ろを振り返ったが、キジの姿はない。そんなに強くぶつかった感じはしなかったので、死んではいないだろうが、怪我して茂みにでもうずくまっていたら大変だ、とそこから50m程を歩きながら辺りを確認してみた。だがそれらしい姿はみられず、どうやら無事に飛び去ったようだ。キジの物かは判らないが、羽が一枚だけ落ちていた。

焦らすなよなぁ、ホントに。まぁ、向こうの方がビビっただろうけどね。キジ鍋にならずにすんでよかったね。

いつもより多めに回っております

GWが絡んだせいで多少時間はかかったが、先月末に忠男レーシングにメンテに出したKING Cobraのサイレンサーが返ってきた。緩んだリベットがしっかり打ち直されて、カーボンの筒はがっちり固定されている。天気もいいので、早速取り付けることにした。

だがその前に。先日はKING Cobra用のキャブセッティングのままで、ノーマルチャンバーでどこまでエンジンが回るのかを試してみたが、キャブもチャンバーも完全にノーマル状態だったら回転数はどうなるのか、試してみたくなった。この間の試走では、頭打ちの11,000回転でもエンジンは結構パワフルに回っていたけれど、以前ノーマル状態での走行で頭打ちになった時は、もっとエンジンが苦しそうで、伸びない感が強く出ていたからだ。

と言う事で、キャブのセッティングをノーマルにして、今回も近所の広域農道へ。三度ほど低いギアで全開走行を試してみる。エンジン回転数は10,500回転で頭打ちになった。前回KING Cobra仕様キャブでは11,000回転だったから、500回転ほど落ちている。なるほど、あっという間に頭打ちする訳だ。やはりノーマルSDRは中低速よりのセッティングなんだね。

一旦帰宅し、KING Cobraの取り付けへ。今回は取り外してから時間が開いた事もあって、フランジにかぶさるエキパイの内側に液体耐熱ガスケットを盛って固化させてあった。その為かなりしっかりと固定され、サイレンサーのメンテと併せて、全体から出ていた振動音がずいぶん改善された。ノーマルに比べればまだうるさいが、あの『シャシャーン』と言う音はしなくなった。これだけでもずいぶん違うもんだ。固定度が増した事で、ジャッカルの時※のようにエキパイ部分が振動で割れないか多少心配ではあるが、今後はこまめに液体ガスケット塗ろう。

（※ジャッカルの時はフランジの受け側にシールテープを巻いてエキパイの遊びを無くしていた。排気漏れはほとんどなく快適ではあったが、エンジンの振動がモロにエキパイに伝わって、割れる原因になったと思われる。）

再び広域農道へ。タコメーターつけた時にKING Cobraで10,000回転までは確認しているが、実際どこまで回るのか？　少なくとも11,000回転は問題なく回るはずだ。とりあえずそこまではきっちり回すか、と低いギアで全開走行開始。メーターの針は10,000を越え11,000へ。だがエンジンはまだ回り、車体も加速していく。安全を確認し、タコメーターに目配せしながらアクセルを開け続けると、針はさらに回って行った。11,500、12,000、12,500!!　えええ、こんなに回っちゃうのォ　針の動きが止まった事を確認し、すぐにアクセルを戻した。

ノーマルに比べて2000回転も上乗せされているのか。これはスゴい。これでもまだ完全に頭打ち、と言う感じではなかったので13,000回転まで行くのかもしれない。さすがにそこまでは怖くてやれないが。だがこれだけ回ると言う事は、10,000回転くらいでアクセルを戻していると一番おいしい所が上手く使えない事になる。今度トミンにでも行った時は、タコメーターに注意してもう少し上を使うようにしてみよう。

しかしKING Cobraつけた当初、浮かれてガンガンに回していたが、そりゃあエンジンが壊れるワケだよね。気をつけよう。

そんな殺生なァ…【MotoGP第4戦中国GP】

上海の『上』の字を元にデザインしたという上海サーキット。しかしそのコース図はどうしてもしりあがり寿のマンガに見えてしまう。

こちらは上海サーキットのコース図

しりあがり寿の『地球防衛家のヒトビト』。何となく判ってもらえます？　言いたい事…

長い直線が二本あるせいでパワーサーキットと言われる事が多いが、MotoGPクラスの解説に来ていたSUZUKIのテストライダー、青木宣篤選手によると、意外とレースを見せることを考えて設計してあるサーキットとの事。

125ccクラスは完全なウェットからスタートして終盤にはラインが乾きはじめるという微妙なコンディションでのレース。こういう時は普段マシンの性能差で前に来られないライダーがひょっこりと出てくるもので、優勝したアンドレア・イアンノーネがまさにそれ。この選手もまだ十代。これが良いキッカケになるといいね。やっと表彰台を獲得した昨年のチャンピオン、タルマクシにしてみたら、またやっかいな若いのが出てきた、という所かもしれないけれど。

三度目のPPのB・スミス選手、また転倒。なかなか予選の速さが決勝に結びつかないが、ポラリスチームの呪いか？　ガデアもまたマシントラブルで、チームアスパーも今ひとつ乗り切れない。

乗り切れないといえば小山選手。13位でポイント獲得なるも、厳しい状況が続いてます。今年のこのクラスはKTM自体にも競争力がなさそうで、復調するのは難しそうだ。250では結構好調なんだから、KTMには気張ってもらいたい。

久しぶりにかつての125、250クラス万年ランキング2位ライダー（という印象が強いんです）、R・ワルドマンの満面の笑顔を見られた。ホントにこの人の笑顔は邪気がない。解説の坂田選手もひょうきんだと言っていたが、でも『ドイツ人なのに明るい。冗談も言うし。』ツー解説は、ドイツ人からクレーム来ますよ。『レースになると目が三角になる』は納得しますが。あとワルディー、自分とこのチームのライダーが転けまくってんのにその笑顔はどうかと思うぞ。

250ccクラスはねぇ。そんなのありかよぉぉぉぉぉぉって展開でしたね。表彰台獲得目前だった高橋選手、まさかラストラップの最終コーナーでマシントラブルなんて。悔しすぎるよねぇ。レース中盤、ずっとシモンチェリと3位争いをしていた時、コーナリングもブレーキングもライン取りも、明らかに高橋選手が上なのに、苦労して前に出ても直線であっけない程簡単にシモンチェリのジレラ（中身はアプリリア）にかわされていたから、後半にシモンを引き離して3位表題が見えてきた時はホントに嬉しかったと思うんだよね。心底残念でした。次に期待します。

＜追記08.05.06＞
レース後の高橋選手によると『ストレートで余裕がなく、他のライダーと競っていたら、エンジンに厳しくなり、最後に止まってしまいました。悔しい結果です』との事。やはりシモンチェリとのバトルは目一杯の状態だったんだね。厳しいね。
＜追記ここまで＞

青山選手は2位表彰台獲得おめでとう！　次こそは打倒カリオだ！

パシーニは相変わらず、後半に帳尻を合わせてくる。今回も序盤はかなり出遅れていたのに、気がつけば棚ぼたの3位入賞。ポイントを確実に稼いでいます。

それと上海だからか、日本人選手以外のアジア勢も頑張っていた。タイのラタパー・ウィライロー選手が8位入賞。2006年の全日本250クラス年間ランキング2位の実力を見せてくれました。インドネシアのドニ・タタ・プラディタ選手も15位ポイント獲得。こっちはYAMAHA TZでの成績だから上々の出来です。

ウェット宣言されたけれど完全にドライレースとなったMotoGPクラス。PP獲得のコーリン・エドワースには、なんか悪いモンでもついているんじゃないか？　正直、なんでこの人がここまで勝てないのか不思議である。今回もコースアウトで自滅。なにやってんのよもう。

予選でハイサイドして派手に宙を舞ったロレンソ君は、左足首の骨折にもめげず、予選も決勝も4位と大健闘。予選中はメカニックに体を抱きかかえられてマシンに乗せてもらわないといけないくらいだったのに、レース後半の追い上げのスゴい事。やっぱり末恐ろしい。

フリープラクティス3の時。お姫様だっこされてます。

＜追記08.05.06＞
その後の精密検査で、右足首も骨折していたことと、左足首内側靭帯切断が判明したそうだ。この状態でよく走れたもんだ。
＜追記ここまで＞

チャンピオンのケーシーは3位獲得もむっつり顔。でも今回、これまでの低迷していたチームメイトのメランドリも5位と健闘し、サテライトのエリアスも8位シングルフィニッシュ、ギュントーリも15位ポイント獲得と、ドゥカティ勢は復調の兆しがみえてきたのでは？　ヨーロッパラウンドで巻き返しなるか!?

で、今回とりあげるべきはやはりロッシでしょう。レース中盤、2位のペドロサにじりじりと差をつめられているように見えて、これまでのような横綱相撲はもうできなくなっているのかなぁ、と思っていたら、残り5周で一気にスパート。そのまま大差で8戦ぶりの優勝。なんか、ようやく『強いロッシ』が帰ってきたって感じ。久しぶりにウィニングランも長かったし、ロッシにしても感無量だったんだろうなぁ。やっぱロッシは憎らしいくらい当たり前に強くないとね。

レース後に各ライダーのトップスピードが表示されていた。ストーナーが343km/hでトップ。他のドゥカ勢もみな340km/hを越えている。やはり速いが、これで成績に結びつかないとは、どんだけ乗りづらいのやら。その次にくるのはYAMAHAで、ロッシが340km/h、他のYAMAHA勢も上位にきている。意外だったのがHONDA勢。12位のドヴィジオーゾが332km/hでトップであとはみんな下位に埋もれている。エンジンパワーのHONDAはどこに行ったのか？　まぁ、それでもペドロサは2位だから、単純に最高速があればいいというわけではないのだろうが。

HONDAでの最高速トップのアンドレア・ドヴィツィオーゾ。
自分の名前の中国語表記をみてご満悦？

しかし、スピードが出過ぎて危ないからと排気量を800cc下げたはずなのに、たった1年ちょっとでもう990cc時代にひけをとらないスピードとタイムを出しているMotoGPって一体…。どうすんだこの後。また排気量下げるか？　数年後にはまた500ccクラスに戻っていたりして。

最高速といえば、青木宣篤選手によると、クリス・バーミュレンは伏せ方が下手で、同じバイクに乗ってみてもいつも青木選手よりトップスピードが数キロ落ちるそうだ。また他にも、カピとは意見が良く合う、08年型のカウルの方が最高速は出るがダウンフォースが落ちる、ホプキンスは大雑把に見えて実は繊細などなど、結構面白い事を言っていた。やはり現場に近い所に居るライダーの解説は違うね。

色々確認

最近KING Cobraのカーボンサイレンサーのリベットが緩んで、サイレンサー自体がかなり揺れるようになってきた。自分でリベットを打ち直すことも考えたが、使われているリベットが特殊で、市販の工具とリベットでは何ともできない事が判明。これ以上状態が悪くなるのも困るし、ちょうどノーマルチャンバーで確認したい事もあったので、少々時間がかかってしまうが忠男レーシングにメンテナンスを頼む事にした。

ノーマルチャンバーで確認したい事というのは二つあって、一つはノーマルSDRのエンジンが何回転まで回るのか、という事。せっかくタコメーターつけても、基準となる基本の状態が判らなければ活用しきれないからね。ノーマルチャンバーを取り付けて、近所の広域農道を低いギアで全開走行してみる。デイトナのデンタコの表示では11,000回転まで回った。意外と回っているんだなぁ。10,000回転位で頭打ちかと思っていた。パワー自体も10,000回転前後まで良く出ている。やはり10,000回転からレッドゾーンてトコか。

確認したい事のもう一つはエンジンの音だ。実は先日のトミンでもその前のトミンでも、一緒に走っていた人からエンジン音がおかしくないか？　と言われて気になっていたのだ。特に先日の走行では、クランクシャフトベアリングが逝ったようなシャーシャーいう音がかなり離れていても聞こえる、とまで言われた。

しかし、昨年エンジンをOHした際にクランクシャフトベアリングは交換している。慣らしは丁寧にやったつもりだし、トミンを二回走った以外でエンジンに高い負荷がかかるような走行もしていない。ましてやクランクケースに異物が落ちるようなトラブルも無い。ミッション回りのベアリングについても、普段からオイルに浸かっているベアリングがダメになるような要因は見当たらない。

実は異音の元はある程度想像がついていた。KING Cobraそのものだ。このチャンバー、とにかく振動による共振音がスゴい。アクセルを開けるとビビーン！シャシャーン！と本当にケタタマしい。このシャシャーン！って音が、エンジンの異音と間違えられたんじゃないかなぁ。少なくともこの音より大きく外に聞こえるようなエンジントラブル音があったらマジでオオゴトだ。

ノーマルチャンバーでのエンジン音を聞いてみる。やはり特に問題になるような音は聞こえない。走行時も気になる音はない。念のため、いつものバイク屋のメカさんにも事情を話して音を聞いてもらう。特に問題はない、とのこと。やれやれ、とりあえずは一安心だな。このメカさんはKING Cobraのウルサさも知っているので、やっぱそれが原因じゃないの？　となった。実際ノーマルチャンバーは排気音も含めて本当に静かだ。おまけに中低速の加速がすごく良くて乗り易い。つくづくメーカーが考えるノーマルって偉大だなぁ。

純正パーツをいくつか発注して帰宅。チャンバーをつけるために予備のガスケットなどを探していてわかったのだが、いつどうして発注したのか良く覚えていない純正パーツが結構でてきた。リアサスのカラーとかキャリパーピストンとか、なんであるんだ　もったいない。

それと、今回は当座の用が足せればいいので、キャブのセッティングはそのまま。だいぶ濃いけど焼付く心配は皆無だからまぁいいでしょう。おまけに結構ちゃんと走るよ、これ。

＜08.05.17追記＞
キャブのセッティングもノーマルにして、エンジン回転数を再確認してみました。10,500回転で頭打ちでした。

またトミン、だが進歩無し(T_T)

全身筋肉痛です…。昨日、またまたトミンに行ってきた。

前週の木曜に予約状況を聞いた時には「まだ一台も入っていない」との事だったので、今日は空いているだろうなぁ、と期待しつつ現地に到着したら、パドックにエライ数のバイクとトランポが！　今日はイベントか何かの貸切で、俺、日にち間違えたか？　と一瞬不安になった。

結局、ほとんどが午前走行組だったらしく、しばらくしてぞろぞろと撤収。残ったのは私を含めて5台だけ。こんなの初めてトミンを走ったとき以来だ（そん時は6台）。ほぼ貸切状態ラッキー！　私以外の4台の内、3台がGSX-R1000。もう一台はGSF1200。

GSX-Rの一人が梨本塾の常連さんでかなり速いが、他は私を含め大体似たような感じ。走行開始後も5台が一緒に走る事はほとんど無く、適当にばらけたおかげでかなりゆったりと走る事ができた。そのせいか、今更ながら気がついた事がある。トミンの路面って結構荒れてんのね。ホームストレートエンドのブレーキングポイントがうねっていて、タイミングによってはフロントがかなり暴れる。1ヘアの立ち上がりもバンピーで、フロントが弾かれて転びそうになった。最終コーナーの立ち上がりも同じ。これまでは走る事に舞い上がっていたのか、ラインがぜんぜん外れていたのか…。

前半は久しぶりの走行と運動不足が祟ってか、かなりギクシャクしていたが、中盤以降、そこそこスムーズに乗れるようになって来た。せっかくの貸切状態なので、ライポジを変え、ラインを変えと、色々試してみる。おかげで1ヘア進入から左コーナーを立ち上がるまでのラインがずいぶん改善された。初めて走った時の1ヘアは思いっきりアウト-イン-アウトだったが、ずいぶんコンパクトなラインになったし、左コーナーも、立ち上がり重視のラインに変えたらバックストレートの加速がだいぶ良くなった。

また、タコメーターのおかげで安心してアクセルを開けられるようになった。ストレートの加速など、これまではシフトアップのタイミングが少々早かったようだ。KING Cobraだと2速で結構引っ張って行けるので、最終コーナーへのアプローチなどは先のラインの変更とも相まってシフトアップのタイミングがずいぶん変わった。場合によっては2速のまま行けてしまうが、これはこれでちょっとやりづらい。今後の研究課題だね。

休憩中にGSX-Rの方お二人と話をする。梨本塾常連の方が、SDRのリアサスを見て、フルストロークしちゃっている、と教えてくれた。前回smile?さんたちと走行した時も結構固めにしてあったので、そのまま走っていたのだが、まだ足りないか。いや、太ったかな？　なので、残り時間30分の所でリアサスのイニシャルを最強に、フロントもOXのイニシャルアジャスターを二目盛り強くしてみた。またがっただけでも違いがわかるくらいの変化だ。

コースに出てみると、リアは突っ張っている感じがよくわかる。多少落ち着きの無い印象があるが、その分、切り返しなどは軽快になった。なにより立ち上がりで荷重が移った時の腰砕け感がない。これはいい感じだ。だがフロントが強いのはブレーキしても沈まない感じがしてちょっと嫌かな。次に走る時は一目盛り弱くしてみよう。つーか、久しぶりの走行とはいえ、それまでセッティングにまったく気が回ってなかったって一体…。のびのびし過ぎて、それはそれで舞い上がっていたようだ。気がついたら走行距離も結構行っていて、ガス欠になりかかっていた。やれやれ。

そんなこんなで、色々収穫はあったと思うのだが、だがしかーし、いろいろやっているのにタイムが以前とほとんど変わってない。タイム計測とはいっても、P-LAPなどを使っている訳ではなく、トップブリッジにつけてある100円ショップデジタル腕時計の秒数表示なので、細かい所まではわからないのだが、大体32秒前後。情けない事に、軽く流してみても、気合い入れてみてもさほど変わらない。ブレーキの突っ込みと、立ち上がり加速が足りないようだ。半年に一度とか、一年に一度しか来てないんだから仕方ないのかもしれないが、せめてもう少し目に見える進歩が欲しいモノよのう。めんどくさがらずに練習しろってか。

ロレンソ…、恐ろしい子！【MotoGP第3戦ポルトガルGP】

MotoGP第三戦、ポルトガルGP。現地のテレビ放送の都合か、今回はいつもとレースの順番が異なり、125ccクラスが最後に行われていた。レース順にそれぞれの感想をば。

250ccクラスは今回も高橋裕紀選手が頑張っていた。HONDA RSでの予選5位・決勝6位は、現状ではほとんどベストと言っても良い成績だろう。パワーと最高速で上を行くアプリリア＆KTM勢に勝つには、よほどの条件と運がそろわないと難しい。高橋選手自身の調子の良さもさることながら、舞台となったエストリルサーキットが986mものロングストレートを持ちながらも、元125ccクラス世界チャンピオンの坂田和人選手の言葉を借りれば『低速型のサーキット』だったことが幸いしたようだ。今後も表彰台に手が届きそうで届かない展開が続くと思うが、シーズンを通してこの調子を維持して行ってほしい。

予選6位・決勝5位の青山博一選手も頑張ったが、同じKTMワークスのチームメイト、ミカ・カリオの調子がいいからちょっと残念に感じてしまう。もう少しハッチャケてもいいんじゃないかなぁ。まぁ、世界はそんなに甘くないんだろうけどね。

カリオとシモンチェリのチェッカーライン直前の接触を見て、いつだったかは忘れたが、テクニカルスポーツのAC29Mに乗っていた頃のマクウィリアムスを思い出した。同じようにストレートで前走車両の後部に接触、その時に運悪くブレーキレバーを押されてしまってフロントタイヤがロックし、激しく前方に宙返りで放り出されていたっけ。映像を見ていて一体何が起きたのか判らず、かなりびっくりした事を覚えている。

転倒と言えば、パシーニは今回ついてなかった。青山選手と接触する前にはもうブレーキに不具合があったのではないだろうか？　接触直前のコーナー進入は、止まりきれずにラインをオーバーした感じだったし。その接触転倒からレースに復帰してすぐ、本格的にブレーキが壊れたせいで、まったく減速できずにコーナーに突っ込んで行った時はさぞかし怖かったろう。仕方なく自分から転んで行ったとはいえ、結構派手にとっちらかっていたから、怪我がなくてなによりだった。

あと、後半に追い上げて4位入賞のトーマス・ルティ。2005年の125クラスチャンピオンは、250ではまだ表彰台すら無い。今年はマシンもワークス待遇らしいし、わりと好きで応援しているので、早く一皮剥けてもらいたいもんだ。

今回の250の表彰台。2位シモンセリ、優勝のバウティスタ、3位カリオ。シモンセリでかっ！　髪型もスゴいが、実は眉毛もスゴい。

MotoGPクラスは何はさておき、
スペインの暴れん坊、チュッパチャプス・ロレンソ君でしょ。

最高峰クラスルーキーが、開幕から三戦連続でポールを取って、決勝では3位、2位と来て、今回はポール to ウィンで優勝しちゃったんだから恐れ入った。しかもサーキットレコードのおまけ付き。暫定ではあるがランキングもトップ。ロッシでさえ、ルーキー時代はこんな成績残せていない。

正直、250時代のロレンソは、彼にだけ貸与された最新型アプリリアの性能で勝っている、と思っていた。もちろん、今もセカンドとは言えワークスYAMAHAのライダーで、待遇面では最も恵まれているライダーの一人だ。しかしこの成績は、待遇が良ければ成し遂げられるというものでもない。明らかに私のこれまでの評価が間違っていました。脱帽です、ごめんなさい。この調子でいくと、MotoGP参戦初年度でチャンピオンもあり得るかも。まだ20歳だし、全く末恐ろしい才能だ。

そういや、今回は金色のヘルメットかぶらなかったけど、願掛けかね？

レースとは全然関係ないのですが、このロレンソ君の隣の美女は誰なんでしょう？　"V.Romero"と紹介されていましたが、検索してもひっかからなくて。知っている人いたら教えてください。

ここまでの三戦のチームメイトの活躍に、ワークスYAMAHAのエースライダー、ロッシの心中や如何に？　今回3位に入ったとはいえ、開幕戦のカタールと同様にタイヤが最後まで保たなかったようだし。

気温が低めだったり、勝ち星の無い苦手なサーキットだったりということもあってか、全体としてブリヂストン勢は今ひとつだった。Kawasakiに移籍したホプキンスの5位入賞は、多少明るいニュースではあるが、肝心のチャンピオン、ケーシー・ストーナーとドゥカティー勢の低迷ぶりはどうしたことか。それでもケーシーは6位だからまだ良いが、他の三人の状況は深刻だ。SUZUKIも昨年までの好調ぶりはまだ鳴りを潜めている。早く調子を取り戻してもらいたい。

125ccクラスは確実に主役交代が進んでいってる。若手、新入りがホントに元気だ。ブラッドリー・スミスは残念ながら転倒しちゃったけれど。それとチーム・アスパーどうした!?　小山選手もなかなか調子が上がってこない。まだチームが上手く機能していないのだろう。厳しいシーズンになっちゃっているなぁ。

話変わって。MotoGP決勝日の前日、同じエストリルサーキットで『レッドブル・MotoGP・ル−キーズカップ』の第3戦が行われ、13歳の日浦大治朗選手が初優勝を飾った。日浦選手は、元WGP125ライダーの上田昇選手が主催するチームのライダーで、今年は全日本ロードレース選手権125ccクラスにも参戦している。先日のもてぎの開幕戦では3位表彰台を獲得した。また、今回14位で初ポイントゲットとなった14歳の篠崎佐助選手も、99年全日本250ccクラスチャンピオンの松戸直樹選手が監督を務めるチームに所属している。昨年、不慮の事故で亡くなった阿部ノリック選手も、後進育成のためのチームを運営していたが、そういった努力が少しづつ形になってきているようだ。黄金期の90年代のように、数年後にはまた多くの日本人ライダーが世界の舞台を席巻しているかもしれない。楽しみである。

インディアン走る！

1月6日の【夏のツーリングでは『もちや二輪車会館』へ！】で現存する日本最古のオートバイ、1910年（明治43年）製のインディアンを紹介したが、それとほぼ同じ1909年製インディアンで、2006年MotoGP世界チャンピオンのニッキー・ヘイデン選手（米）がデモ走行を行ったそうだ。

Ｎ.ヘイデン：「問題がある場所は１つもなかった」
Ｎ.ヘイデン、インディアナポリスを初走行

場所は今年の9月に初めてのMotoGPが開催されるアメリカのインディアナポリス・モーター・スピードウェイ。このサーキットの設立は1909年で、同じ年に初めてのバイクレースが行われている。今回、ニッキーはその時に使われたインディアンでサーキットを周回したとの事。

手前の1910、4HP（馬力）と書かれたインディアンは、もちや二輪車会館の展示車両に良く似ている。

再現された1909年当時のバイクレースの格好はレトロ感たっぷり。最高速度は時速65kmを記録。『リアブレーキはまるで僕の自転車のようだ！』とはニッキーのコメント。にしてもニッキー楽しそう。

それから100年。となりのHONDA RC212Vは最高速で5倍、馬力は50倍違います。バイクはここまで進化しました。

＜08.04.17追記＞
こちらのサイトにインディアンで走行するニッキーの映像があります。スピードはともかくエンジン音はとても素敵！　でもホントにこんな自転車みたいなのでレースやってたのか…。

『ニッキー・ヘイデン、インディアナポリス一番乗り』
MotoGP速報ニュースサイト　インテリマーク

祝・世界一周、分（『地球を二周』改め）

今日、愛機SDRの走行距離が、ついに4万Kmを越えた。

2000年に購入した時点のメーターは1,040Kmだったので（当時、掘り出しモンの極上中古車だったこのバイクを見つけて売ってくれた友人のS君には本当に感謝!!）、自分の走行はまだ4万には少し足りないのだけれど、このSDR自身は地球を二周回ったのと同じだけ世界一周分に相当する道のりを走って来たことになる。これまで、経年劣化であっちが壊れ、振動からくる金属疲労でこっちが折れ、三回も事故にあったり、回し過ぎでエンジン壊れたりと、何度となく廃車の危機を迎えながら、ここまで良く頑張って走ってくれたもんだ。これからもよろしくな、相棒。

話変わって。そんなに呑気なご身分でもないのだが、昨日はいい陽気だった事もあって、体慣らしの意味も込めて気晴らしがてら、SDRで軽く走りに行った。行き先はいつも行く鹿野山と県道88号線をメインにその周辺をチョロチョロと。今、房総半島は桜も菜の花も花盛り。満開の桜に見とれて何度か事故りそうになりました。

久しぶりに走ってみて痛感したのは、やっぱりバイクは乗らないと、どんどんライテクが下手になるという当たり前のこと。ブレーキングは甘いわ寝かせられないわハンドルロックUターンできないわ、ダメダメでした。せっかくこんな良い季節にウマい具合にガソリンの値段が下がってんだから、安いうちにもう少し精進しておかないとね。

そのガソリン。今回は三回給油したが、一番安くてハイオク1L134円。一番高かったのは、富津の田舎のスタンドで、1L161円もした。そりゃここはまわりに競合店がないから、普段から相場より少し高めだけれど、今回はちとタイミング外したな。この値段差だと、SDRでも1回の給油で1L分くらい違う。残念。

古い携帯のカメラで撮ったので画像が悪くてすいません。どこも春爛漫です。

県道88号沿いにある大草蛙草鞋（わらじ）。房総の風習で、魔除けだかなんだか。

鹿野山の上の九十九谷公園にて見つけた。この時期に、なんで？

＜追記＞
タイトルと本文中の二カ所を訂正させていただきます。間抜けな勘違いの顛末はコメント欄を参照してください。
かえぅすきさん、dekaさん、ご指摘ありがとうございました。

王様と赤い帽子と【MotoGP第2戦スペインGP】

昨日、MotoGPの第2戦スペインGPがヘレスサーキットにて行われた。GPの本場ヨーロッパ、コンチネンタル・サーカスの第一戦だ。

スペインにおけるMotoGP人気はヨーロッパでも突出していて、ここ数年はヘレス、カタルニア、バレンシアと年間3回のGPレースが同国内で開催されている。一国三開催はスペインだけだ。当然観客も熱狂的で、明るいラテンの太陽の下、派手に爆竹を鳴らして陽気に盛り上がる大観衆は、見ている分にはとても楽しい。たまに熱狂しすぎてコースになだれ込んできたりして、ライダーは大変らしけど。それでも、日本でもこの半分くらいは盛り上がるといいなぁ、と羨ましく思ってしまう。

熱狂的なファンは国民だけでなく、国王陛下も大のGPファンときている。今回、スペイン国王ファン・カルロス一世がサーキットを訪れ、レースを観戦していた。さすがラテンというべきか、国王自らがスターティンググリッドやピットを訪れ、とても気さくかつフレンドリーにライダーやチーム関係者と談笑していた。ライダーもしゃっちこばることなく、気楽に応えていたが、スポンサーの絡みがあるとはいえ、帽子を取らないで応対していたのに咎められないとは、お国柄なのか理解があるもんだと感心した。日本じゃまずあり得ないね。

オレンジネクタイのおじいさんが王様。

そんな熱狂的なスペインGP。125ccクラスは二戦連続ポールポジションのブラッドリー・スミスが面白かった。とてつもなくあどけない顔をした17歳のイギリス人ライダーは、最近の125で主流となっている十代ライダーの一人だが、他のラテン系の連中と違い、追い抜きの際に勢いで無理矢理前に入ることをしない。先行車両をパスした後に、自車との間にかなり余裕ができてから割り込もうとしていた。さすが英国人、紳士的だね。もっとも、その為にブレーキングが深くなり過ぎてラインを外しまくっていたのはご愛嬌だが。

07年チャンピオンのタルマクシがまたしてメカトラブルで今回はリタイア。前戦優勝のチームメイトのガデアも転倒リタイアでチームアスパーは散々だった。名門がどうしたことか。タルマクシにしたら、ガデアを含め前戦の上位者が今回好成績を残せなかったのが唯一の慰めか。

それにしても、解説の坂田和人さんはコメントが一々的確で素晴らしい。言った通りのレース展開になっていく。さすが元世界チャンピオンだ（94年、98年125ccクラス）。

250ccクラスは高橋選手がやってくれました。3位表彰台おめでとう！　ただ、最後の最後でパッシーニにまくられたのは残念というかなんというか。勝手な事を言わせてもらえば、ストレートが600mと短いヘレスでは、パワーと最高速に劣るHONDA車でもなんとか勝負になったのだから、せめて優勝したカリオと競っての2位くらいは行ってほしかった。シーズンが進んでマシンの熟成が進めばさらに厳しくなるだろうからね。

その高橋選手を最後で追い抜いて2位獲得のパシーニと4位入賞の青山選手にもビックリ。レース中盤まで、二人とも10位前後を走っていたのだから。前を走るライダーの転倒などがあったとはいえ、いつの間にっ!?てな感じだった。青山選手の復調ぶりも嬉しいが、やはり今後も侮れないのはパシーニだな。

また、最終LAPで接触転倒リタイアしてしまったバウティスタとシモンチェリのトップ争いも面白かった。身長差20cmの二人はライディングスタイルがまったく違う。小さい体を小さくたたんでスムーズにラインを通るバウティスタと、長い手足を左右に張り出してマシンを振り回すシモンチェリ。昔のビアッジとロッシみたいだ。絡んで転倒した後、お互いに謝罪し健闘を称え合っていた姿も好印象。ここはビアッジとロッシとは違うかな。いいことだ。

転倒といえば、ハイサイドで転倒したトーマス・ルティはホントに転び方が上手だった。マシンから投げ出された後、両腕を胸の前に畳んでキレイに体を転がしてダメージを殺していた。参考にしよっと（その前に転ばないようにしろってか）。

あ、MotoGPクラスのコーリン・エドワーズも予選ですごかったね。倒れそうな車体を肘で支えて起すなんてね。参考にしよっと（できるかっつーの）。

＜2008.7.6追記＞
ニッキーもレース中に同じような事してましたね。

ホプキンスやAMAチャンピオンのB・スピーズはいつも肘すりそうなライディングしてるけれど、最近のアメリカンライダーの流行なのか？
＜追記ここまで＞

MotoGPクラスは250同様、マシンのパワーや最高速のアドバンテージが生きにくいサーキットだからか、ドゥカティーが散々なレースだった。レース後のケーシーの落ち込みようと言ったら…。奥様に慰めてもらいなね。でも2回もコースアウトしたのに11位でポイント獲得できたのだからまだマシで、そんなとっちらかったレースをしたケーシーにも追いつけなかった他の3人のドゥカライダーはホントにお先真っ暗闇だろう。特にメランドリは辛いだろうなぁ。

そんなケーシーを尻目に、今回はチャンピオンシップのライバル達が順当に上位を占めていた。優勝はできなかったものの、2位を獲得したロッシもとりあえずホッとしたことだろう。周回数間違えてたらしいけれどね。かつてのレイニーみたいだ。チームとしてのYAMAHAが悪いのかな？

レース後、ブリヂストンの赤い帽子をかぶったロッシを初めて見たのだが、正直スッゴい違和感があった。

今までがずっと青いミシュラン帽子だったから、というより、自分の中で赤という色がロッシのイメージにまったく合ってなかったのだ。これまでどんなに派手でポップなデザインのマシンやツナギやヘルメットでも、すんなり着こなし（？）てきたロッシだけに、この違和感はとても意外だった。今回のレースでは比較的ブリヂストン勢は劣勢で、ロッシもまだ完全にブリヂストンタイヤを把握できたわけではないようだが、今年のYAMAHAは好調のようだから、今後もコンスタントに表彰台に上がってもらって早く見慣れた風景になってほしいね。でないと気持ちが悪くて仕方ない。

タコメーターの取り付け〜貯めてやろうぞ15万！〜

私の愛機SDRには、エンジンの回転数を示すタコメーターが初めからついていない。オンロードのスポーツバイクなのにタコが無いなんて、と雑誌などにはよく揶揄されるのだが、元々ノーマルの状態であればエンジンが回り過ぎる事も無いし、デザインを重視してメーターまわりをすっきりさせたYAMAHAの潔さも好きだったので、私自身はこれまで特に必要性を感じた事はなかった。

しかしレーシングチャンバーを付けているとなると、やはりタコはあった方がいい。なんといっても去年それでエンジンを壊している訳だし、セッティングなどを考える時も無いと不便だ。ということで、電気式タコメーターを付ける事にした。当初、デザインと表示回転数とお値段からPOSHの製品にしようかと思っていたが、これはSDRでの適合が出ていない。YAHMAHA-SDR.comでも『取り付けたがうまく作動しない』『通常とは異なる配線方法が必要』等々言われていたので、ちょっと値が張るがデイトナの製品にした。セール中のライコランドで15,000回転のデンタコ（品番64253）とメーターステー（センター/10度曲げ）、2st用パルスハーネスの三点を15％OFFにて購入。さらにデンタコの配線を車体の配線に割り込ませるエーモンのギボシ付きY型接続端子（2個入り315円）を買って、早速取り付けにかかった。

まずはデンタコとメーターステーを組み上げて、SDRに取り付ける。スピードメーターの右側、ヘッドライトステーの上側のネジに共締めした。

バイザースクリーンのせいでスペース的に厳しいがなんとかOK。なかなかカッコイイ。

そして配線。電気系をイジルのだから、最初にバッテリーのマイナス端子を外す。ヘッドライトを外し、デンタコの配線をライトケースに引っ張り込む。配線するのはアース線と電源線とパルスハーネスの三本。アース線は、配線先の黒線がギボシで二股になっている所に、上記エーモン端子を使って割り込ませた。電源線も同じようにと思ったが、取り付け先のメインキーからの茶色線には手頃なギボシがない。どこかを切って加工しないとダメか。うーむ、めんどくせー。電工ペンチどこに行ったかなぁ。物置を探してみたが出てこないし予備のギボシもない。これだけの為に買うのか？　今後使う機会もなさそうだし、チトもったいないなぁ。半田付けでもするかぁ？　

まぁいい、とりあえずそれは置いといて、パルスハーネスの取り付けへ。プラグコードにコルゲートチューブがかぶせてあるので、プラグキャップを外してチューブを取る。ハーネスを8巻き程してチューブをかぶせ、プラグキャップを付けてプラグにかぶせ、かぶせ、かぶせ、…あれ？　なんかハマらないぞ？　もう一度キャップを外して穴を覗いてみたら、点火プラグのターミナルナットを挟む部分が経年劣化なのか無くなっていた。なんてこったい。こればっかりは新しいキャップを買ってこないと仕方ないので、今度は近場のドライバースタンドへ。大きさと値段でキタコのプラグキャップ（抵抗なし）を購入。

左がノーマル、右がキタコのプラグキャップ。キタコのはホントに安ッチイ上に、ターミナルナット外さないとプラグに装着できない。ちょっと失敗したな。

それと電材コーナーを見ていたら、REV'Sの『タップコード　ギボシメス端子付』というナイスな商品を発見。皮膜を剥いたりギボシを付けたりしなくても、ターミナルをかぶるだけで配線を分岐できるという優れモノ。こいつは便利だ。適合電線1.25〜2.0sqの製品を買って帰ってきた。

赤いパッケージの青いパーツがREV'Sの商品。一個しか入っていないが本当は二個入り。黒いのはエーモンのY型接続端子。これも二個セット。

買ってきたプラグキャップを取り付けて、REV'Sのタップコードを使って電源線を取る。配線はこんな感じ。

ここでバッテリーをつないで作動確認。メインキーをONにすると、タコメーターの針が一旦10,000回転まで振れてから0を指した。うむ、大丈夫そうだ。エンジンをかける。暖気中はさすがに少し高めの回転数を示し多少挙動が不審だが、まぁこれはしょうがない。エンジンが落ち着いてからアイドリングの回転数を確認すると、1,600回転くらい。ちょっと高めだな。アクセルを軽くあおると、当たり前だがエンジン音に合わせて針も軽快に上下する。やっぱイイネェ。ちょうどガソリンも切れていたので、給油がてら試走しに行くことにした。

走りながらチラチラとタコメーターを確認してみると、大体街乗りではエンジンの常用回転数は4,000〜7,000回転位。パワーは7,000回転から出始めて、パワーバンドは8,000回転から。自分がよく使っているのは9,500回転辺りまでらしい。KING Cobra効果で、とりあえず10,000回転までは頭打ちする事無く回ったが、それ以上はさすがに怖くてやらなかった。それでも、もっと回っているのかと思っていたからちょっと拍子抜け。大雑把に判断して、エンジンのパワーカーブを1,000回転程上に持ち上げているといった所か。まぁ、もともと高回転型のエンジンではないから、この辺がレッドゾーンだろう。色々判って楽しいが、タコメーターに気を取られ過ぎてちょっと危ない。気をつけよっと。

＜08.05.17追記＞
その後、KingCobraでどこまで回るかを確認してみたら、実際もっと回っていました。12,500回転まで確認したので、15,000回転表示のこのタコメーターにして良かったです。
＜追記ここまで＞

さて、このデイトナのタコメーター、以前は簡単なパッケージだったのだが、今回買った物は昨今の石油事情にも関わらず、かなりしっかりしたプラスチックのケースに入っていた。こんなのね。

で、上の画像では商品を吊るす為のフックが外に出ているが、実は撮影の為に内側からテープで止めていて、実際は中身が空っぽだとこのフックは中に落ちてしまう。蓋にはこんな穴が。

全体的にかなりしっかりと作られているのに、なんでここだけはこんな手抜きみたいになっているんだろう、と不思議に思っていたら、こんな注意書きが書かれていた。

商品を取り出した後のケースは、ボルトやナット等の小物入れや貯金箱としてご利用頂けます。ちなみに500円玉のみで貯金した場合、15万円以上貯まります。

そうきたか。よーし、貯めてやろうじゃないのよ。目指せ15万円!!

ハンドルベアリング変えました

先日、SDRのハンドルのベアリングを、ノーマルのボールベアリングからテーパーローラーベアリングに交換した。

実は一年くらい前から、強くブレーキングすると「カツンッ」とハンドル回りから嫌な音がするようになっていたのだ。もともとだいぶ前からテーパー化を考えていたので、ちょうどいい機会だと半年前にRCエンジニアリングから販売されている製品を購入していた。

で、他の整備がてら、自分で交換しようかいなぁ、と思っていたんだけれど、フロント回り全バラシめんどくさー、とやっているうちに季節は移ろい、冬になり、春になろうとしていた訳だ。昨年はエンジン壊したせいで、せっかくのベストシーズンにほとんどSDRに乗れなかったから、今年は寒くて乗る機会の少ない内にやっておこう、と思い立ってもやはり寒さにめげてやる気は起きず、結局いつもお世話になっているバイク屋さんにお願いした。

交換が終わった車体は見た目にはわからないが、ノーマルの物よりテーパーローラーの方が厚みが若干あるので、数ミリ程トップブリッジが浮いている形になっているという。まぁ、こっちはGPライダーでもメーカーのテストライダーでもないから、そう言われて乗ってみても全然その違いは判らない。でも、ハンドルの挙動は格段に良くなった。

具体的にはハンドルの取り回しが少し重くなった。と言うより、もともとのノーマル状態が軽すぎなんだろう。滑らかで落ち着いた挙動を示すようになり、コーナリング時も以前の神経過敏な感じがなくなった。この感触はかなりいい。これは良いパーツ交換だったな。まだ近所の市街地走行しかしていないのだが、峠やサーキットなどでも期待できそうだ。春めいてきた事だし、近いうちにいつもの暴走、もとい、房総の道を走りにいこう。

って、気がついたら今週末の15日に2008年グッドライダーミーティング in 千葉があったのね。くっそー、すっかり忘れてた。KING Cobraだと下が無いから結構大変そうだけれど、久しぶりに参加してみたかったなぁ。残念。

※テーパーローラーベアリングの効能についてはこちら。

ホントに作るヤツがいたとは

ずいぶん昔、友人と「零戦のエンジンをつんだバイクとか、あったらスゴいんじゃね？」と馬鹿話で盛り上がった事がある。そん時は、そんなのきっとエンジンがデカ過ぎて跨がれないよ、とお開きになったのだが、本当に飛行機用星形エンジンをバイクに積んだヤツがいた。しかも、市販されている。

星形７気筒エンジンを積むバイク

あ、お姉ちゃんはついてこないよ(^_^;。

サイクロン号も真っ青のエキゾーストパイプ。

なんでバイクにする必要があるのか、さっぱりわからんけれど、でもこの見た目の圧倒的さは素晴らしい。なんというか、造形美だね。冷却効率の悪そうなエンジンの積み方だけれど。

エンジンは2800ccの2バルブOHV、空冷7気筒。3600rpmで110HPの出力。エンジン特性的にはクルージング向きか。発売元のJRL CYCLESのWeb Siteを見ると、実際に走り出す映像が見られるが、見た目に反してなかなかジェントルな走り出しだ（真っ暗でよくわからないけれど）。ジェットエンジン搭載したY2Kなんかに比べれば、意外とまともなバイクのようだ。

でも、私の英語力に間違いがなければこのエンジン、1時間で22Lものガソリン（アブガスまたはハイオク）を消費するらしいので、このガソリンタンクだと残念ながらツーリングはできないね。

夏のツーリングでは『もちや二輪車会館』へ！

昨年のクリスマス、連れと一緒に富士・河口湖へ行った時の事。泊まったホテルの近くに『もちや二輪車会館』というのがあったので、帰りにちょっと寄ってみた。この日は真冬で雪が降った翌日だった事もあり、他の来場者も無く空いていたが、後でここのWeb Siteを見てみたらオフ会などでもよく使われる所だそうで（オフ会をやる場合は必ず事前に連絡を、との事）ツーリングシーズンには結構混むそうだ。

中に入るとずらりと並んだバイクの群れ。約160台のバイクがあるという。80年代までのヨーロピアンスタイルのクラッシックバイクを中心に展示してあり、古いものは明治時代の物まである。個性的なデザインの車両、昔ながらの機構を持った車両など、どれもこれもバイク好きなら見ていて飽きないものばかり。連れそっちのけで堪能した。

国道139号沿いにあるドライブインもちやの看板。

もちや二輪車会館の正面。

入ってすぐの所にあったオートレース競技車両。フロントのサスの左右それぞれにNHKのステアリングダンパーが装着されている。どういった効果を狙った物なのか？

個性的なスタイルのツバサファイターHC。ツバサ工業（株）製作、昭和34年式、価格13万2千円。当時の大卒の初任給の平均が1万1297円だそうだから、まるまる給料一年分!!

ツバサファイターHC前方からの図。まるで波動砲だね。

グッドGR型というバイクの125ccエンジン。年式、製作会社不明。なんとシンプルな構造か。エアクリーナーこんなんで大丈夫なのか？

長本発動機研究所製作のライフ号。年式不明。キャブレターが変なとこについてる。リアのサスペンションに注目。昭和20年代前後の車両にはこのタイプの物が多かったみたい。

金剛F-1という昭和30年のバイク。画像は切れてますが、車体から伸びたワイヤーが車両前方の木に結び付けてあります。

ワイヤーの先をたどって行くと…？

なんと後輪の動力を利用したウインチになっていた！　道路事情の悪い時代の工夫なんでしょうね。

日本に現存する最古のオートバイ、インディアン。1910年（明治43年）製。ほぼ百年前のバイク！　その割にはキレイ!!

インディアンの説明文。当時、かなりの高級品だったんだろうなぁ。

インディアンのフロントサスペンション。板バネを使っています。

こちらは1919年（大正8年）のトライアンフ。単気筒500cc。ライトでかっ。

1950年製のモトグッチ。さすがイタリア車、キレイなデザインです。

このスペアタイヤの積み方、今なら絶対に法律違反。

昭和25年製のシルバーピジョンC-21と昭和36年製のヒラノバルモビル。前後ともサス機構はなく、リジット。当時の道路事情を考えると、さぞかしお尻が痛かった事だろう。オレンジのヒラノバルモビルは折りたたみ可能とのこと。

世界のHONDAの原点。ホンダカブF型。昭和27年製。自転車に6kgのエンジンを載せただけで、35km/hでたそうだ。でも危ないよね。

バイク以外にこんなのも展示されていました。貨物運搬車両のようですが…。

真下にエンジンじゃハンドル重すぎるだろ。ぬかる道とか、はまっちゃうんじゃないかな。操縦性悪そう。

ここに上げた他にも、軍用車両や旧ソ連、中国の車両など、なかなかお目にかかれないバイクが目白押しだった。今の時期はバイクで行くのはさすがに無理だろうが、夏のツーリングなどで近くまで行った際には、料金も安いし、ここの隣の売店で飲める、暖めた地元の牛乳はとても甘くておいしいしで、なかなかお勧めのポイントです。入場料には併設してある遊園地（富士山がとても綺麗に見える）の料金分も含まれていたはずなので、お子様連れでも楽しめますよ。

まぁ、授業料ってことで…orz。

今日、愛機SDRのキャブのセッティングを、KING Cobra装着時の忠男レーシング推奨値に戻した。そのトホホな顛末を記しておく。

先日キャブのジェットニードルのクリップ段数を一段上げてからしばらく様子見した結果、もう一度セッティングを見直すことにした。プラグの焼けは結構きれいなキツネ色になっているのだが、今ひとつトルク感がなく、どうも少し薄いように感じたからだ。

また、あの後も色々とキャブのセッティングについて、人に聞いたりネット検索した所、クリップ段数は基本的にあまり変えない方がいい、という話を聞いた。全域にわたって影響が出る上に、段数一段の変化がニードルジェット（NJ）3ランク分にあたるくらい大きいので、セッティングの方向性を見定めるのには有効だが、きちんとしたセッティング出しには向かないのだそうだ。

ノーマルのNJはP-8だが、今はKING Cobra用セッティングでQ−2になっている。クリップ一段でNJ3ランクとなるとP-9相当になり、あまりノーマルのP-8と変わらないことになる。ただでさえ混合気が薄くなる冬場で、これではやはり薄すぎだろう。ジェット廻りを薄くするという方向性は間違っていなさそうなので、クリップ段数は戻して、NJを番手少し下げのQ-0にしてみようと考えた。

ただここで一つ問題が。メインジェットやパイロットジェットはキタコやデイトナやPOSHから各種各番手が出ているが、NJのバラ売りは聞いた事が無い。バイク屋に聞いてみても、ミクニからの取り寄せはできないし、YAMAHAからも純正品番で設定がなければ当たり前だが出ないとのこと。まぁ、レーサーじゃないからね。キャブのセッティングパーツの設定なんかある筈無いよね。

で、困ったときのネット検索。すると、91年のTZR（3XV1）が、外見は多少違うがSDRと同じTM28SSというタイプのキャブを使っていた。右側気筒のキャブのNJはぴったりQ-0だ。さらにYAMAHA-SDR.comの掲示板の過去ログで、3XVのNJの外寸法がSDRの物と同じである事も確認できた。よっしゃ、これいけるだろう、と品番確認して早速発注。YAMAHA純正品番 3XV-14141-50 ノズル、メイン 一個2457円也。発注の際にバイク屋の店長に色々言われたが、後で思えば、ここでもう少し冷静になればよかったのだ。

数日後、届いたNJを受け取る。で、早速不安になった(^_^;。外見は一緒なのだが、脇に空いている穴の位置が違うのだ。左の縦に5個穴が並んでいるのがノーマルSDR用。右が3XV用

ただ、この穴の空き方、以前、どこかで見た事がある。今ついている忠男レーシング供給のNJってこれじゃなかったかなぁ…、と淡い期待を抱いて不安を打ち消してみる。

さらにてっぺんの穴を覗いてみると、う〜む、なんか、ノーマルの方が微妙に大きいような…。並びは上と同じ。

とりあえず、現状ついている忠男レーシングNJ外してから考えよう、と作業にとりかかった。で、結果は…。

忠男レーシング供給のNJもノーマルと同じ5縦穴でした(T_T)(T_T)(T_T)(T_T)(T_T)。

よくよくNJをみてみると、三桁の数字が刻印してある。ノーマルと忠男の物は505、3XVの物は673。これが違いの原因か!?再びネット検索。するとありましたよ、この事書いてあるサイトが。以下の斜字はそこからの引用。

ミクニ曰く
「その数字が同じじゃないと、Ｐ６→Ｐ８に変えたとしても、濃くなるとは限らない」とのこと。
あくまでも、数字が同じ上で、Ｐ６→Ｐ８に変えた時に濃くなるということ。

なんですとー!!　MJやPJが形と番手だけだったから、てっきりNJも形が同じならOKかと思い込んでいた。ああ、ニセンヨンヒャクゴジュウナナ円が無駄に…なんてもったいない…orz。

で、結局、NJの交換は断念しました。どう燃調が変わるか判らないパーツなんて、さすがに怖くて入れられません。もうエンジン壊せないし。ニセンヨンヒャクゴジュウナナ円は授業料ということで納得することにしました。とほほ。

ここで今更ながら、忠男レーシングにQ-0、505のNJが取れるか、電話して聞いてみた。答えはやはり無理との事。今ついているQ-2は1KTの物を流用しているそうだ。恐る恐る3XVの物が使えるか聞いてみると「3XVはエアのコントローラーがついているから、全然違うハズだよ。」と一発撃沈(^_^;。

あああ、一番最初に忠男レーシングに電話して相談すれば良かったんだよねぇ。仕方ないので気を取り直して、現状の問題点、アクセル開度1/4でのカブリについて聞いてみると、やはりクリップ段数の変更は影響が大きいのでお勧めしない、エンジンいじっていないでそんなに濃いのはあまり無いはず、オイルが濃いのではないか、との事。む〜、実際、濃いめだからなぁ。これからは推奨値の80：1の混合比にしてみるか。お礼をいって電話を切って、すごすごとクリップ段数を3段目に戻しました。

それと今回、MJも#240から忠男レーシング推奨の#230に戻してみる事にした。SDRのキャブの場合、MJが大きすぎると、急激なアクセル操作の際にガソリンの霧化が追いつかず、中開度で不安定になりがちなのだそうだ。と、言う訳で。あれこれいじって、ぐるっと回って一回転。元のセッティングに戻ってしまった。なんだかなぁ。キャブって奥が深い。もう一回顔を洗って出直します。

現状のキャブのセッティングデータ。KING Cobra装着時の忠男レーシング推奨値です。

　MJ　 #230
　PJ　 #25
　NJ　 Q-2
　JN　 3/5
　PWJ メクラ

＜追記＞
この頃のYAMAHA2st車に定番のお手軽チューン、『エアクリーナーのブタ鼻外し』ですが、特にこれと言った効果が認められなかったので、後日つけ直しました。もともと忠男レーシングからも外せとの指定はされていないし、なによりメーカーが無駄な物をつける筈は無いですからね。ただ、予想以上に取り付けに苦労しました。
＜追記ここまで＞
　
あ、3XV1ユーザーの方で、YAMAHA純正品番 3XV-14141-50 ノズル、メイン 一個2457円也が欲しい、という方。ご連絡いただければ送料当方持ちで1500円でお譲りいたします。封は開けましたが、確認のみで、未装着、未使用新品です。よろしくおねがいしま〜す(^_^;。

<2008年2月17日追記>
おかげさまで買い手が見つかりました。よかったよかった。

KING Cobraとキャブのセッティング

先日、愛機SDRのキャブレターのニードルジェットのクリップ段数を一段上げて、少し絞ったセッティングにしてみた（理由はこちら）。まだそんなに長距離を乗っていないのだが、アクセル中開度でのエンジンの切れとパワー出力が良くなったように感じる。もっとも、ここ数日で急に気温が下がり、冬型の気候になったので、乾燥して空気の密度が濃くなっている事の方が強く影響しているかもしれないが。なんにせよ、もう少し検証が必要という事かな。

せっかくなので、自分の備忘録も兼ねて、現状のセッティングデータを記しておこうと思う。どれくらいKING Cobraを使っているSDRユーザーがいるかは知らないが、何かの参考になれば幸いです。

　エンジン：0.5mmボア・アップの排気量198cc
　　　　　　（シリンダーヘッド面研-0.5mm）
　エアクリーナー：ノーマルでブタ鼻外し
　プラグ：NGK　BR9ES
　ガソリン：ハイオク
　2stOil：YAMAHA オートルーブスーパーRS
　　　　　（分離給油+40〜60：1混合ガソリン）

キャブは、基本は忠男レーシング推奨のセッティング（MJ#230、NJ Q-2、PJ#25、PWJメクラ）。ここから、メインジェット(MJ)を焼き付き防止で#240にし、ニードルジェットを上記のようにアクセル中開度でのカブリ防止でクリップ一段上げてある。

忠男レーシングによると、MJは#230でもかなり安全マージンを取っているとのことだが、前回それでエンジン壊れたので…。混合ガソリンの混合比も、忠男レーシング推奨は80：1なのだが、エンジン保護の為に濃いめにしてある（以前は100：1くらいでやっていてエンジン壊した）。

余談だが、そんなにエンジン保護が気になるのなら、マイクロロンやZOILなんかの添加剤は使わないのか、とういう方がいらっしゃるかもしれない。実は以前、物は試しと「エンジン内部にチタン皮膜をつくる」という2stオイル"MAX TITAN"や、
"ZOIL"を使ってみた事があるのだが、現在は基本的に使わない事にしている。理由は以下の二つ。

まず、上記の二種類の添加剤を使ったみた直後にエンジンが壊れたから(^_^;。別にこれらの製品が悪かったというわけではないだろうが、使ってみても結局、壊れる時は壊れる。気休めにもならないと思った事が一つ。

二つ目は、もしそれらの製品が本当にエンジンに対して有効なものであるのなら、真っ先にMotoGPのワークスチームが使っているはずだからだ。0.1秒のタイムを縮める為に多大な出費をも厭わない彼らがそれらを一切使っていない。ということはつまり、『たいした効果がない』ということだ。

そんな感じで、具体的にどの程度効果があるのかわからないのに、値段だけは張る添加剤を使うより、その分のお金を日々のハイオクガソリンや良質のオイルにあてた方が、絶対にエンジンに優しい、と今は考えている。

もっともKING Cobraの場合、エンジンを回しすぎると理屈の上では回転数が13000回転を超えてしまい、ピストンスピードがレーサーエンジン並みになるらしいので、何をどーしても必然的にエンジンは壊れるらしい。基本は『回さない』事だそうだ（ベルーガ氏談）。しかし、回せないレーシングチャンバーって、一体…(^_^;。

＜追記＞
この10日後、セッティングをまた変更しています。詳細は12/02のblogを見てください。

My name on the MotoGP Bike!!

先ほど、あの『キング』こと、ケニー・ロバーツが率いるMotoGPのチーム、Team Robertsから私宛にE-Mailが来た。

Mailの内容は、来期、MotoGPで活動するにあたって有能なスタッフを捜している、ついては君、どーだ、…というような妄想の内容ではない(^_^;。Team Robertsは、この週末にスペインで行われる今シーズンの最終戦、バレンシアGPにおいて、自分たちのマシンKR212Vに、これまでチームを支えてくれたファンの名前を無料で掲示する"Your name on the TeamKR Bike!!"というキャンペーンをやっていて、それに応募したことへの返答だった。

実は、募集のページの英語、さらっと読み流し過ぎてしまって、てっきり抽選だと思い込んでいた。なので、Mailが来て非常にびっくりしたのだが、なんのこっちゃない、応募者全員（16000人分）を掲示したようだ。とはいっても、憧れのMotoGPマシンに自分の名前が乗るなんて、やっぱりスゴい。これが茂木だったら絶対に観に行ってたなぁ。スペインまではさすがにいけないもんなぁ。残念。もっとも、観に行ってもピットウォークかなにかで、KR212Vにこれでもかと近づかないと、名前なんて判別できないけれどね。なんせ16000人分。ものスゴく細かい字で書いてある。

見よ、この細かさ。文字なんてほとんど判別できん。

それでも、送られて来たMailには、丁寧に、アナタの名前はここの部分にある、SiteにあるPDF形式のステッカー図で確認してくれ、とのこと。早速確認してみた。

私の名前は"Right panel"にあるとのこと。ちょうど、タンクとエンジンの間に挟まれた部分だ。ソコの部分のサイトを開いて名前で検索をかけてみると…、あった！

絵的には、ちょっと下の方がとんがっているのだが、そのとんがっている所の中程に私の名前が確かにあった。うわ〜、なんかスッゲー小さいけれど、スッゲーうれしい。この週末はこのKR212Vに乗るケニー・ロバーツの次男坊、カーティス・ロバーツを応援しようっと。

昨年はHONDAのエンジンとミシュランタイヤで予想以上の好成績を残したが、今年は逆にその二つが足を引っ張る形となって散々なシーズンとなってしまったTeamKR。エースライダーのはずの元500クラス王者、ケニー・ロバーツJrはやる気をなくしてシーズン途中でマシンを降りてしまい、このまま引退するのではないかと噂されている。チーム自体も来年はMotoGPではなくSBKか、とか、有力なエンジンの供給が見込めなくて活動停止か、となかなか不透明な先行きだが、せめて今度のレースでは来年につながる走りを見せてほしい。そんな16000人分の思いが乗っている。

今度は燃料コック

現在愛機のSDRについているKING Cobraはレーシングチャンバーである。そのため、高回転域や加速では非常に気持ちよくエンジンを回してくれるのだが、代わりにアクセル開度が真ん中くらいでだらだら走る街乗りはあまり得意ではない。特に渋滞などにはまると、テキメンにプラグかぶりを起こしてエンストしてしまう。今日、その対策として、キャブのジェットニードルのセッティングをしようと思いたったのだが…。

キャブを外す為に、まずタンクを外す。タンクは燃料コックごと外すので、はじめにコックからキャブにつながっている燃料ホースを外した。その時。

ダー、ジャボジャボジャボ。

一瞬、目の前で何が起きているのか理解できなかったが、次の瞬間、あわててコックの穴を指で押さえた。

ガソリンだだ漏れぢゃあああ!!!(T_T)

SDRの燃料コックは負圧コックである。ピストンが動いて、キャブに負圧がかかると燃料を送る仕組みになっている。この機構が結構弱くてダダ漏れするSDRも多く、それがいやで他車の機械式コックに変更しているオーナーも多い。

そっかー、少し前から、駐輪している所にキャブのドレンからの少量のガソリン漏れの跡があり、ニードルバルブにゴミでも引っかかってんのかと思っていたのだが（ついでにそれも見る予定だった）、こいつが原因だったんだなぁ。

とりあえず、どこにコックのレバー持って行ってもガソリン流出がとまらないので、今日のキャブのセッティングは諦めた。で、元に戻してから、YAMAHA-SDR.comの掲示板を検索してみる。確かこのコック、だいぶ前に廃盤になってなかったっけか？　なんか、どっかのパーツひっくり返して取り付けると機械式みたいになるとか、TDM850のコックが使えるとか、情報があったよなぁ。

なんて思いながら見ていたら、あっさり『まだ販売されていた』というスレッドを発見。パーツナンバー（51Y-24500-01　フューエルコック）を確認して、YAMAHAのWeb Siteで検索したら『在庫あり』の表示が。ただ値段に驚いた。2006年の7月の段階で5,912円だったものが、一年ちょっとで7,833円に！　値上がったなぁ。石油高騰での原材料費値上げとかが理由なのかな。しかし無きゃ困るパーツだし、今のをバラして中の様子を確認、なんて悠長な事もめんどくさいからいいや、と、いつもお世話になっているバイク屋に発注しに行った。

お店でYAMAHAの在庫を確認してもらうと、私の注文分含めて5個あるとのこと。金曜には入荷するらしい。店長さん曰く、理由はよくわからないのだが、昨年の暮れ頃から今年の中頃まで、YAMAHAは全車種で燃料コックの供給が滞っていたらしい。まぁ、そういう意味では、今このタイミングで壊れたのって、ラッキー？　しかし、ここの所SDRで弱いと言われるパーツが順番に壊れてきているが、いい加減そろそろ故障も打ち止めになってほしいんだけれどなぁ。

雨に降られた帰り道に、またしてもプラグかぶり発生。夕暮れで薄暗くなる雨の中でのプラグ交換は切ないねぇ。キャブの調整でなんとかなればいいんだけれど。

ソコを擦るか!?

10月10日の旧体育の日に、約一年ぶりにトミンサーキットに行ってきた。

今回は、いつもこのBlogにコメントしてくださるsmile?さんと、SDR.comの掲示板をみて来てくれたTださんのお二人と一緒だ。やはり自走でたった一人より、トランポのある人がいてくれる方がとても安心感がある(^_^;。幸いコケなかったけれどね。

一緒に走る他の車両は全部で10台くらい。100cc未満の小排気量車、しかも2stが多く、大排気量車がほとんどいない。珍しい事だ。smile?さんもSDRは入院中とのことで、Nチビでの走行。SDRの走りを見られなかったのは残念だか、さすがにあちこちのサーキットを走っているだけあって、Nチビでもやっぱり速い。コーナリングもキレイでスムーズだ。

smile?さん、最終コーナーの進入の図。

きっちり寝てますなぁ。

Tださんは今回が初めてのサーキット走行とのこと。自作のBJチャンバーの音高らかにサーキットデビューを果たしていた。TださんのSDRのエンジンはとても気持ちよく回るとのことで、試乗したsmile?さんはどうやって気づかれないように持って帰ろうか、思案してたとかいないとか…(^_^;。

Tださん、最終コーナーにて。

ライポジがキレイ。ラインも丁寧にトレースしてます。

そんでもって私。最初に言い訳しちゃうが(^_^;、SDRにいろいろあったせいで約一年ぶりのサーキット走行に加えて、ここ一月ほど、訳あって非常に運動不足な状態にある。その為か、なんかイメージ通りに身体が動かない。去年やっとこさハングオフスタイルを体得して右の膝を擦って走っていたのに、今回は全然膝と路面の間に余裕の空間がある。思い出があまりにも美しすぎるのか。あっれおっかしいなぁ、もっと寝てたのかなぁ、とやっているうちに、なんか無理膝状態に。
カッコワル〜。

最終コーナー進入。もっと腰落とさないとダメか？

立ち上がり。実はこの時、とんでもない事が…。

それでも走行を重ねるうちに、だんだん身体がなじんできて、結局膝は擦らなかったが後半はいいペースで走れたようだ。まぁ、無理にバンク深くしなくても走れるってことは、今までの走行に無理があったということで、改善の余地アリっちゅーことやね。

で、最初に休憩に戻った時、smile?さんから『擦ってますよ。』と言われた。イヤイヤ、全然擦れてないですよ、どうも身体が動かなくて、と言い訳してたら、『違う違う、チャンバー。最終コーナーガリガリ言ってたよ』。

えええええええ!?　ソコかよ!!


思いっきり擦ってます(^_^;。気がつけって。

今回、初めて忠男レーシングのKING Cobraをつけて走ったのだが、忠男さ〜ん、これ、レーシングチャンバーでしょ？　まだ全然寝てないのにこんなになってどーすんのよ。幸い穴はあかなかったが、今後は補習用のテープ持ってきた方がいいだろうなぁ。

まぁそうは言っても、この日はKING Cobraのおかげで非常に楽に乗る事ができた。まず、さすがにレーシングチャンバー、加速がとてもいい。トミンの短いストレートでもきっちりスピードを上げる事ができ、追い抜きが格段に楽になった。

さらに効果があったのはトミン唯一の左コーナー。ここは一速で進入するのだが、ノーマルマフラーの場合、コーナーの終盤ではもう頭打ちになってしまい、立ち上がりの所で非常に苦しかった。ジャッカルでは多少改善されていたが、KING Cobraの場合はオーバーレブ特性が非常にいいので、立ち上がるまで一速で十分引っ張って行ける。おかげでコーナリングが非常にスムーズになった。立ち上がりから次のストレートへのつながり部分の速度が今までより上がったせいで、最終コーナー突っ込みのところであたふたする事が多くなったくらいだ。ダメじゃん。

そんなこんなの今回の走行で出てきた課題は、追い抜く技術を磨くことだ。今まで追い抜かれてばかりだったせいか、追い抜きがまだまだ全然下手なのだ。前車を安全に抜ける所を探っているうちに後ろに追いつかれ、抜こうと思った同じタイミングで後ろから前車とまとめて追い抜かれて、何度が怖い思いをした。せっかくKING Cobraという強力な武器を手に入れたのだから、今後は安全にスパッと抜けられるように努力しよう。

久々のサーキット走行はやはり楽しく、また仲間がいると無理無く休憩を取るようになるので落ち着いて走る事ができた。smile?さんには最後にガソリンまで分けていただいてありがとうございました。甘い香りに包まれて帰りましたよ(^^)。

smile?さん、Tださん、今回はどうもありがとうございました。これに懲りずにまたご一緒してくださいね。

ノリック 阿部典史選手のご冥福をお祈りいたします

今朝、目が覚めると友人から携帯にMailが入っていた。寝ぼけマナコで開いてみると『ノリックが死んだ』の文字が。

一瞬で眠気は吹っ飛び、飛び起きた。

死んだってなんで？　昨日レースあったか？　またテストでの事故か？　ついこのあいだ沼田選手の事があったばかりだってのに…。混乱しながら何かの間違いであることを祈りつつ新聞を開くと、そこには無情にもそれが事実であることを示す記事が載っていた。

「伝説のライダー」阿部典史さんが事故死　川崎
2007年10月08日00時07分

　７日午後６時２０分ごろ、川崎市川崎区大島１丁目の市道で、川崎市幸区、レーシングライダー阿部典史（のりふみ）さん（３２）のオートバイと、横浜市鶴見区東寺尾１丁目、運送会社員千野智彦さん（５１）のトラックが衝突した。阿部さんは午後８時５０分過ぎに死亡した。阿部さんは世界ＧＰで過去３度優勝して「伝説のライダー」と呼ばれ、国内のオートバイファンの間で人気があった。

　川崎署の調べでは、現場は片側２車線の直線道路。千野さんがＵターンしようとした際に、右後方から近づいた阿部さんのオートバイ（５００ｃｃ）と衝突した。千野さんは「道を間違えたので戻ろうとした」と話しているという。現場はＵターン禁止だった。

　　◇

　〈阿部典史さん〉本人の公式ホームページなどによると、阿部さんは東京都出身で、オートレーサーの父・光雄氏の影響で５歳からバイクに乗り始め、中学卒業後の９１年、１５歳で渡米して技術を磨いた。帰国後の９３年に全日本選手権５００ｃｃクラスを制覇した。その後、世界選手権に参戦。９６年の世界選手権日本グランプリ（ＧＰ）で、オートバイレースの最高峰５００ｃｃで日本人としては１４年ぶり３人目の優勝を飾るなど、計３度のＧＰ優勝を果たし、「ノリック」の愛称で親しまれていた。ファッションリーダーとしても人気があった。

asahi.com

そんな馬鹿な。

レースでもテストでもない、一般公道での事故死だなんて。

もちろん、レースやテストでの事故なら納得できるという訳ではないが、まさかこんな事故だったとは。事故については、これ以上の詳細がわからないのでここではあえて言及しない。でもやっぱり、公道でのバイク走行って危ないのかな、なんてぼんやり考えてしまった。

＜追記＞
いろいろ情報をたどっていくと、事故を起こしたトラックは2車線の歩道側からいきなりUターンをしようとしたらしい。こんな馬鹿な事があるか。こんな運転されたらいくらバイクが安全運転してたってどうしようもない。そもそもUターン禁止の道路なのだから、この運転手には法にのっとって厳罰を処してもらいたい。気分的には危険運転致死傷罪を適用してもらいたいくらいだ（法的に無理だけれど）。
＜追記ここまで＞

ノリックについては以前、このBlogで少しキツい物言いを書いた事がある。それでも、かつてドゥーハンやシュワンツの前を、長髪をなびかせて走った姿を記憶している者として、いつかまた、あの『意識のほうがマシンより先行する（選ばれしGPライダー　世界チャンピオンの告白　富樫ヨーコ）』走りを、世界の頂点を極める舞台で見られると信じていた。こんな形で終わりだなんて、ファンは元より、なにより本人が無念でしかたないだろう。

ノリック、魅了してくれた走りの数々をありがとう。ご冥福をお祈りいたします。

ホントにこんな悲しいニュースは、これっきりにしてくれ。

ノリックWGPデビューレース、94年の鈴鹿。

Homage to Norick Abe
Motogp.comによる阿部典史追悼ビデオ

個人的に、この時のカラーリングが一番好きだ

＜追記＞
ノリックのOfficial Web Siteを見て、9月26日に奥野正雄選手が永眠されたことを知りました。ご冥福をお祈りいたします。

<2008年2月22日追記>
こちら→の欄の、『Nais Buks〜おすすめの本』にある、『RIDING SPORT (ライディングスポーツ) 2007年 12月号 [雑誌]』に、阿部選手の追悼記事が掲載されています。未読の方はぜひご覧になってください。

新チャンピオン、ケーシー・ストーナー

23日にツインリンクもてぎで開催されたMotoGP日本グランプリで、ドゥカティマルボロチームのオーストラリア人ライダー、ケーシー・ストーナーが6位入賞を果たし、2007年の年間チャンピオンを獲得した。新チャンピオンの誕生である。

今年はまさにストーナーの為のシーズンだった。ここまで15戦中8勝を挙げ、5年連続最高峰クラスチャンピオンの『王者』バレンティーノ・ロッシに完全に土を付けた。ロッシは昨年も、レプソルHONDAのニッキー・ヘイデンにチャンピオンを穫られているが、ニッキーファンには悪いが、昨年はニッキーが強かったというよりもロッシに運がなかっただけと言う方がぴったりのシーズンだった。チャンピオンを決める最終戦で転倒したのはロッシのミスだが、それ以前のレースで他のライダーに押し出されるアクシデントや、マシントラブルでのリタイアがなければ、余裕でチャンピオンを獲得していた筈だからだ。

それに比べると、今シーズンはストーナーがガチンコでロッシを下したシーズンだった。もちろん一部のレースでは今年もロッシに不運なアクシデントなどがあったが、それを差し引いてもストーナーの強さは変わらない。特にカタールや中国、カタルニアなどでロッシとのバトルになった時、これまでならこの手のバトルは、最後は多少強引でも絶対にロッシが勝っていたのに、三戦ともストーナーが競り勝っている。

また、圧倒的なドゥカティの直線の速さと、ブリヂストンタイヤの性能向上、今年から導入されたタイヤの使用本数制限などがロッシに不利に働いている、という声も聞かれるが、これは言い訳にはならない。マシンやタイヤの性能に差があるのは当たり前の事だし、使用本数の制限も、ミシュランにだけ厳しいという訳ではない。さらに、ドゥカティとブリヂストンの組み合わせなら誰でも速い訳ではなく、ストーナーだけがずば抜けて速いのだから、明らかに彼の才能が高いのだ。

ケーシー・ストーナーについては125を走っている頃から気にはなっていた。確かに速いライダーなのだが、いつもあと一歩足りなくて、ペドロサやドヴィジオーゾといったライバルに負けているという印象があったからだ。そしてその足りない一歩は彼の実力ではなく、マシンやチームといった体制面だろうと常々感じていた。2004年に125ccクラス参戦2年目のKTMのファクトリーライダーになってはいるが、それ以外はずっとサテライト（ファクトリーマシンではあったが）。スペインの新星として、HONDAから全面的にバックアップを受けているペドロサを見て、ずいぶん悔しい思いをしているだろうな、と思っていた。

今シーズン、『サテライトでチャンピオンを穫ったライダーはいない』と皆が欲しがるHONDAのシートを捨ててドゥカティに移籍したのも、そういった過去が影響しているのは間違いない。しかし、それまで勝ち星こそ挙げてはいるが、安定した成績を残していないドゥカティとブリヂストンを選ぶのは、ストーナーにとっても大きな賭けだったはずだ。実際、開幕前のテストではドゥカティに少し手こずっていたこともあり、ストーナーをチャンピオン候補に挙げる声は皆無だった。もちろん、私もストーナーがここまで快進撃を続けるとは思いもしなかった。MotoGP関係者やファンの鼻を見事に明かし、大きな賭けに勝ったストーナー。奥さんのアドリアーナちゃんもカワイイし、来年もがんばってほしいね。ストーナーが勝つと彼女も国際映像に映る回数が増えるからさ(^_^;。

ALPINESTARS Web Site

　ケーシー・ストーナーとアドリアーナ

来年、YAMAHAは今度こそロッシのチャンピオン奪回に向けて、万全の体制で挑んでくるだろう。今年不調だったHONDAもMotoGPの盟主の意地にかけて、RC212Vを勝てるマシンに仕上げてくる。ここ数シーズン上向き好調なSUZUKI、Kawasakiも侮れない。王者ロッシに対する強力な対抗馬の登場とメーカーの群雄割拠。来年以降、ロッシが引退するまでのシーズンが、ファンにとって非常に興味深いものになることは間違いない。気の早い話ではあるが、今から楽しみである。

沼田憲保選手のご冥福をお祈りいたします

二輪レーサー：沼田憲保さんが練習走行中に事故死　岡山

　４日午前１０時５０分ごろ、岡山県美作市滝宮の岡山国際サーキットで、オートバイの練習走行をしていた千葉県流山市松ケ丘４、二輪レーサー、沼田憲保さん（４１）が、ヘアピンカーブを曲がりきれずコース脇のタイヤを積み上げたクッションに衝突し、胸などを強く打って死亡した。

　沼田さんは９５、９６年の全日本選手権ＧＰ２５０のチャンピオン。９７、９８年には世界選手権ＧＰ２５０に参戦するなど、日本を代表するレーサーとして知られた。【石戸諭】

毎日新聞　2007年9月4日　20時35分

この記事を見たとき、正直我が眼を疑った。

記事にもあるように、沼田選手は二年連続の元全日本250クラスチャンピオンであり、世界GP参戦も経験している実力派ベテランライダーなのだ。そんな人が、レースではなく練習走行中に亡くなるなんて。もちろん練習中であってもレーシングスピードで走る以上、危険と隣り合わせであることには変わりはない。それでもにわかには信じられなかった。

沼田選手といえば思い出すのは、ライスポか何かに掲載されていたインタビュー記事だ。沼田選手はマシンを理解する能力に優れていると評判だったが、それは、いつもサーキット走行を行った後、セッティングデータや気象データと一緒に、その時の走行状況、マシンの挙動がどうだったかなどを文章にして克明にノートに記していたからだという。もともとはメカニックに正確に自分のマシンの状態を伝えるための言語化訓練だったらしい。「あそこの出口でアクセルをガバっとあけたらリアがザーッと滑って」みたいな擬音で説明してもダメで「出口から何mの辺りで、ギアと回転数がいくつのときにアクセルをこれだけあけたらリアがこれだけ滑った」という具合に、起こった事象を具体的かつ正確に述べるように心がけていたそうだ。

それだけに、セッティングに関する言葉については鋭い感覚を持っていたようで、世界GPに参戦した時、普段日本のサーキットで普通に使っていたとあるカタカナ用語を英語だろうと使ってみたら、ヨーロッパのメカニックには全然理解してもらえず、後で『その症状は○○というんだ』と教えてもらった、というようなことを述べていた。いかにも沼田選手らしいエピソードだと思った。

95、96年当時の全日本250クラスは、HONDA、YAMAHA、SUZUKIのワークスが参戦し、ライダー層も厚い激戦区だった。その中で、決して戦闘力が高いとはいえないSUZUKI RGV-Γが二年連続のチャンピオンマシンに輝いたのは、そんな努力に支えられた沼田選手の功績によるところが大きい。また、スポット参戦した96年の日本GPでは二位表彰台を獲得している。

しかし、念願叶って参戦した世界GPでは、当初こそSUZUKIの世界GP250クラス復帰を歓迎する各国マスコミやファンに注目されたが、マシンの性能差は全日本の比ではなく（余談だが、そのころ全日本のスズキワークスでV-Γを走らせていた亀谷選手は、あるレースで道を譲ってくれた周回遅れの市販RSをメインストレートで抜こうとして抜けなかったそうで、市販車のストレート加速に勝てないワークスマシンにショックを受けたそうだ。）、頼みのスズキからもこれと言ったサポートは受けられず、慣れない海外のサーキットという事もあってか、目立った成績を残せないまま撤退した。年齢的にも脂ののった時期だったので、さぞかし無念だったろう。

ここ最近、チェコでの関口選手や、 SUGOでの奥野選手と、大きめの事故が続いている。サーキットで限界まで攻めて走るプロフェッショナルライダーの場合、事故は避けられない物ではあるが、今後可能な限りこのような悲劇を起こさないですむように、関係各所には今回の沼田選手の事故を徹底的に調査してもらいたい。

沼田憲保選手のご冥福をお祈りいたします。

<2008年2月22日追記>
こちら→の欄の、『Nais Buks〜おすすめの本』にある、『RIDING SPORT (ライディングスポーツ) 2007年 11月号 [雑誌]』に、沼田選手の追悼記事が掲載されています。未読の方はぜひご覧になってください。

直す端から壊れてく(´Д｀) その２

今日、ピストンシール類が届いたので、前回のSDRのFブレーキOHの続きをやった。

今回届いたシールには、赤いグリスがついてきた。以前OHした時にはこんなのついてこなかったのに。サービスマニュアルにも、一言もグリスについては記載されていないが、まぁ、使ってマズい物をメーカーが同梱はしないだろう。せっかくだから使ってみっか(^_^;。

ピストンを引き抜くときに多少手間取ってしまい、少しキズをつけてしまった(T_T)が、耐水ペーパーで磨いてなんとかOH完了。グリスのせいもあってか、ピストンの動きは格段によくなった。あとはしばらく様子見だね。

で、様子見もかねて試走してきたのだが、またしてもトラブル発生(T_T)。今度はウィンカーが点灯していて点滅しない。

止まって確認。ヘッドライトを消せば点滅する。バッテリーが弱っているのか？　しかし、さっきはエンジン吹かしても点滅しなかったなぁ。とりあえず帰宅することにするが、その途上でどんどんヘッドライトも暗くなってきた。こりゃレギュレーターだ(X_X)。

SDRのレギュレーターで、特にA1と呼ばれる古い物は、ユーザーの間では問題が起きやすい事で有名だ。嘘かホントか、今のように暑くなるとトラブルが起きやすいと聞く。パーツ代は二年ほど前で8500円くらいだったとのこと。また金がかかるなぁ〜。なにより、今週末の11日、勤め先のバイトのO竹君とツーリングに行く約束しちゃったから、それまでには直したいなぁ。

もうすっかり辺りは暗くなってしまったが、注文して商品が届くまでの時間を考えると、今レギュレーターを確認しておかないとツーリングには間に合わない。しょうがないと腹をくくって諦めて、タンクを外し始めた。SDRの電装系はほとんどタンクの下にまとめられている。この小さい車体にすべてをのせる為に、実にいろいろ考えられたレイアウトにはほとほと感心する。タンクを外してすぐにレギュレーターにご対面。私のSDRのレギュレーターはA12の番号のものだった。トラブル対策がとられた最終型だ。

車体から取り外し、自室でサービスマニュアルを見ながらテスターでテストしてみる。だめだ！　正しい方向の導通がない。あ〜あ。なんでこう、次から次へと壊れて行くかなぁ。

諦めかけたときに、なんとはなしにYAMAHA-SDR.COMのトラブル体験談をみてみた。そこにはレギュレーターの点検についてかかれていたのだが、それを見てびっくり。サービスマニュアルにのっているカプラーの絵と、YAMAHA-SDR.COMで確認されたカプラーの配線の配置が違うのだ。サービスマニュアルでは、赤の配線が、カプラーの中の右上の電極になっているが、YAMAHA-SDR.COMでは右下にきている。試しに右下をプラスにして再度点検してみると、正しい方向に導通があり、レギュレーターには問題がない事になっていた。

慌てて車両を確認する。カプラーを覗き込むと、赤の配線の配置は確かにYAMAHA-SDR.COMの方で合っている。うーん、どうなってるんだろう？　レギュレーターに問題ないとすると、発電系になるのか？　こちらも大分前に一度トラブルで交換してんだよなぁ、確か、４、５年前だったか。あの時で既にパーツ代が40000くらいかかっていたから、今となってはいくらになっているのやら。それだけは勘弁してほしいなぁ。

とりあえず、レギュレーターを戻してみた。したら、今度は何の問題もなく、ウィンカーは点滅する。エンジンの回転数に合わせて、ヘッドライトの光量も変化する。

あれ、直ってるよ。

現状を信用していいのか悪いのか。しかしながら、やはり全体的にガタがきているようだ。残念だが、まだぱっと見の程度がよいうちにSDRを処分する事も考えた方がいいのかも。

はぁ〜。

＜追記＞　翌日、通勤にSDRを使ってみた。家を出てしばらくはウィンカーも問題なく点滅したのだが、20分くらい過ぎてから、やはり同じ症状がでた。結局、レギュレーター頼みました。これで直ってくれよぉ。

＜追記2＞　やっぱレギュレーターの故障でした。交換で無事、直りました。良かった良かった。

直す端から壊れてく(´Д｀)

昨日の事。

ここしばらく、SDRのリアブレーキの引きずりが気になっていたので、ブレーキキャリパーの掃除をすることにした。
キャリパを外し、ブレーキパッドを取って、ピストンを押し出す。ずいぶん掃除を怠けていただけあって、結構汚れていた。歯ブラシでシコシコと汚れを落とし、先日買った坂田レプリカについてきたシリコンを薄く塗ってキャリパに押し込む。ついでにブレーキフルードも交換した。リアホイールを浮かせてブレーキの働き具合を確認する。うむ、ブレーキペダルの動きにスパッと反応し、スパッと切れる。いい感じだ。

リアだけの予定だったが、前輪も浮かせて手で回すと少し引きずっている。まぁ、OHするわけぢゃなし、と調子に乗ってフロントも掃除する事にした。前回パッドを変えた時に掃除したから、リアほど汚れてはいなかったが、それでもやはり汚い。こちらも歯ブラシでシコシコシコ。どうも片側の動きが渋い。動きのいい方を先に終わらせて、問題のピストンをきれいに掃除する。

で、ブレーキパッドを入れる為に、その問題のピストンをキャリパに押し込もうとしたその時。
ピストンとキャリパの間に、見たくないムッチリした黒い物が(^_^;。

シールが出てきてました(T_T)。そりゃ動きが悪いワケだ。

最近、SDRをメンテナンスすればするほど、修理箇所が増えているように感じてます。
さすがにそろそろ寿命なのかなぁ。やれやれ(´Д｀) 。

さらに今日、シールセットを発注してきてびっくり。
こんな輪ゴムみたいなの四本で1785円かよ！
マジすか、YAMAHAさん。イタいなぁ。イタタタタ.....。

さらについでに。
ようやく慣らしが終わったので、再びKING Cobraをつけてみました。またエンジンが壊れないか、ちょっと、いやかなり不安(^_^;。今回はオイルとガソリンの管理をもっとしっかりやろう。2stオイル代もイタいなぁ。イタタタタ.....。

坂田レプリカ買いました

先日、新しいヘルメットを購入した。
94年と98年の世界グランプリ125ccクラスチャンピオン、坂田和人選手のレプリカモデルである。

初めは、SDRの色とも合わせて、これまで使っていたラパイドMと同じメタリック調の赤のヘルメットにしようと思っていたのだが、なぜか今年の初めの時点ではアライもショウエイも、MFJ公認でSNELL規格を通ったヘルメットにこの色のラインナップがなかった。

そこで、グラフィックモデルでレプリカにしようと決めたのだが、ここからがまた困った。かぶりたいレプリカが見当たらないのだ。

SDR乗りとして、当然YAMAHAライダーのヘルメットにしようと思ったのだが、ノリックやコーリンは特にファンでもないからパス。ロッシレプリカはAGVから出ているが、完全なレプリカでもないし、上記規格も通ってない。なによりロッシがスゴすぎて、かぶるのは気恥ずかしいからパス。芳賀レプリカはデザインは好きなのだが、WSBあまり見てないのでこちらもパス。同じ41で宇井選手のレプリカはないかと思ったが販売されていない。

中野レプリカもそのデザインに惹かれた。手裏剣デザインはかっこいいし、なによりYAMAHAと関係の深い忠男レーシング目玉ヘルメットだ。でもカワサキ時代の物はアゴのライムグリーンが男Kawasakiを強く主張しているし、今年のコニカミノルタは大嫌いなHONDAだ。っつーことで、こちらもパス。

往年のライダーのレプリカで探してみたが、YAMAHAライダーだと平選手とレイニーか。しかし、平選手が活躍していた頃はバイクレースに興味なかったからよく知らないし、レイニーよりはシュワンツの方が好きな私。

いっそのことシュワンツにするかぁ。でもやっぱ、彼はSUZUKIのライダーなんだよなぁ。

と思っていたら坂田レプリカを見つけた。

坂田選手は90年代の日本人ライダーを代表する選手の一人だ。まだ年齢制限のない当時のWGP125ccクラスで、99年まで、常にトップライダーとして中心的な活躍をしてきた。テレビ大阪の企画イベントなどでは負けん気の強い、やんちゃな姿をよく見せていたが、一度レースが始まると、常に冷静に周りを見て展開を組み立てる、大人の走りを見せてくれる選手だった。

思い返せば94年、たまたまつけたテレビで坂田選手の走りを見て、GPを観戦するようになったのだ。当時、まだ熟成されていないアプリリアと、えこひいきされる『アプリリアの秘蔵ッ子』ステファノ・ペルジーニに手を焼いている姿にずいぶんヤキモキした事を覚えている。（そういや、ペルジーニはその後、秘蔵されたままで終わったね(^_^;。）
苦労人ライダーの坂田選手が、チャンピオンを穫ったアルゼンチンでのレース直後、ピットで、まさに感無量といった感じで「こんなにうれしいとは思わなかった。」とつぶやいたのが印象的だった。

坂田選手もHONDAに乗っていたけれど、俺的にはアプリリアのイメージが強いし、なによりずっと軽量級で戦っていた彼は、SDRのイメージにぴったりではないか。ちとデザインがケバケバしくて、小憎っぽいけれど、実際坂田選手は俺より年上だし。ファンだからいいや。

っつーことで購入決定。

こうして改めてみてみると、やっぱりケバケバしいなぁ(^_^;。爆弾小憎もいるし。でもいいや、ファンだからね。

現在、不本意な形で現役ライダーから離れている坂田選手だが、ノーマルのRS125で筑波のレコードをたたき出すなど、その才能と経験、ライダーとしての実力は未だに一級品だ。
また坂田選手が世界で走る姿を、是非見てみたいものである。

これがほんとの

免許をとってから、かれこれ20年近い月日が経っている（ヤバい、年がバレる(^_^;）。
この間、そんなに台数が多い訳ではないが、乗り継いできたバイクはすべてYAMAHAのバイクだった。私のようなライダーを、世間では『YAMAHA乗り』と言う。

そんな風にお世話になってるYAMAHAだが、もともとはオルガンを修理するんだか作るんだかの会社としてスタートして、その後音楽関係の仕事も充実させつつ、その他にいろいろと音楽とはあんまり関連なさそうな業界に幅広く手をのばして現在の世界的企業YAMAHAに至っている。改めて考えてみれば、なんで楽器製作からオートバイを作ってみようという気になったのか不思議だが、まぁ、そのおかげでSDRがあるのだから、ありがたいことだ。

さて。今日の昼、仕出しの弁当を食べていて、YAMAHAの新たなチャレンジをみつけてしまった。
こちらがその証拠写真である。

ついにYAMAHAは食品業界にまで撃って出るようになったのか。それもニッチな岩海苔を狙うってあたりがYAMAHAっぽくていい(^^)。

海外、とくに欧米諸国では、岩海苔は食べ物として認識されていないと聞いた事がある。世界のYAMAHAが取り扱う事で、今後は健康食品として、音叉マークの岩海苔をフランスパンにディップするスタイルが流行に敏感なパリジャンの間に定着していく事だろう（ほんとか？）。

そして、これがほんとの『YAMAHAノリ』！

.........お後がよろしいようで(^_^;。

※注　この海苔を作っているヤマハさんと、音叉マークのYAMAHAは何の関係もありません。たぶん。

似て非なるもの

慣らし運転もすでに700kmに達し、少々遅いが少しづづエンジンに負荷をかける乗り方に変えてみた。う〜ん、やっぱりいいなぁ、この加速(^^)。
そんな昨夜、仕事が終わっての帰宅途中。前方に見覚えのあるCB1300SFがいた。慣らし運転始めたばかりの頃に出会ったおじさんライダーだ。なぜ覚えていたかというと、結構巧くて速いおじさんで、慣らし運転だったのもあるが、前回出会った時ブッチギられてしまった事と、まるで白バイ隊員のような、わかりやすいリーンインでコーナーを駆け抜けていった姿が印象的だったからである。

よーし、ここであったが百年目。(おいおい）

信号待ちでさりげなーく横に並び、信号が青になるとともに、猛然とダッシュ！(大人げな(^_^;）

ちょっと濃すぎるセッティングの為、モウモウたる白煙を残して2stの加速力で一気に引き離した。さぁここからだ。向こうはゆとりの1300。ここから悠然と追い越してくるぞぉ、って、あれ？

そのまま引き離して次の信号まで。なんだ、やっぱSDRその気になればスゴいぢゃん、なんて悦に入っていたら、後ろから、

「すごいねぇ、そのバイク。」

一瞬白バイにでも話しかけられたのかとおもったら、そのCBのおじさんでした。何の事はない、おじさん、SDRに興味をもって、ずっと後ろから見てたのだ。

まぁ興味を引くような車体であることは否定はしないよ。いっちゃなんだが、CBなんて、いいバイクだけれどすべての面で無難すぎるし、SDRみたいなバイクは刺激的でしょ？

なーんて相変わらず不遜に思っていたら、不意打ちの一言。

「このバイク、ドゥカティでしょ？」

目眩がしました。(^_^;)

あの、まぁ、似てるかもしれませんが、こっちの方がデザインは多分先なんです。こんな小さいドゥカ、あり得ないし。

いろいろと話し込んで説明したかったが、信号は無情にもかわってしまった。なんとか「いや、YAMAHAです。」と言うのがやっと。おじさんは角を曲がって行ってしまった。

なんか、何に対してだかははっきりしないが、微妙に悔しく、口惜しい夜でした(^_^;。

慣らしで気がついた事

地道に慣らし走行中のSDR。
まだ200kmも走っていないが、改めて気がつかされた事が二つある。

一つは、このバイク、実はすごく燃費が良いという事。
慣らし運転なので、いつもよりも高いギア、低い回転数で走っているのだが、そうしたらリッター20kmを超えていた。大体いつもはリッター16km位かな？　スタンドであまりにガソリンが入らなくてビックリした。乗り方一つでこうも変わるもんかね。

もう一つは、やっぱエンジンの振動がすごい、という事。
ちょうど振動が良くでる回転域があるのだが、それが慣らし運転で常用する所なのだ。本当に、ハンパじゃなく足がしびれる(^_^;。それだけエンジンの固定がしっかりした、裏を返せばこれまでエンジンがブラブラだった、という事か。エンジンマウント周りが削れる訳だ。以前、ラジエータの上の留め具と、ホーンのステーが金属疲労で折れた事がある。この振動だと、またどこかが折れても不思議じゃないから気をつけよう。

＜2007.10.9追記＞
やっぱりホーンのステーが折れました。これで三回目です。
今回はちょっと厚めのカチオンを流用。
さて、これはいつまで保つか!?(^_^;
＜追記ここまで＞

オイルを濃いめにセッティングしているせいで、白煙がすごいです。地球温暖化に貢献しちゃってるなぁ。良くないなぁ。早く慣らしを終わらせたいものです。

でもそうしたらエンジン回すようになるから燃費悪くなって、結局どっちに転んでも、地球環境には悪影響なのかな？(^_^;

祝 復活!! SDR 〜経過報告その4〜

いやぁ〜、長かったなぁ。

エンジンが壊れてから一ヶ月半と少し。
予定より一週間程余計に時間がかかったが、ようやく我が愛機SDRの修理が完了した。さっそく今日、バイク屋に引き取りに行き、感動の再会と相成った。

うーん、当たり前だけど、エンジンがちゃんと載ってるよ(^_^;。引き上げられた時の妙にスカスカな感じはもう微塵もない。きちんと整備された後だからか、心なしか全体的にカッチリして見える。まぁ、勝手な思い込みなんだろうけどね。

問題となったエンジン後ろ側のマウントは、メカニックさんが試行錯誤して仕上げてくれたそうだ。改めて良く見ると、確かにエンジンマウント側が削れているのがよくわかる。フレーム側も変形しているのが確認できた。これで今まで以上に振動がダイレクトに来るかもしれない、とのことだったが、その分、今までロスしていた馬力もダイレクトにリアタイヤに伝わるだろう。

バイクを受け取り、走り出してみる。久しぶりだからそう感じるのか、マフラーをノーマルにもどしたからなのか、それともボアアップの影響なのか、はたまたOHをしてリフレッシュしたからなのか、いやいやエンジンマウントがしっかりしたからなのか、以前よりエンジンにトルク感がある。パワーも少しだけだけど、上がっているかのようだ。もちろん、まだ全然エンジンは回せていないのだが、低回転でもこれだけ楽しめるエンジンだったかと改めて見直した。

調子こいて少し走り回ってみる。今日は爽やかな秋晴れのような天気で、風も涼しく、まさにツーリング日和。道ばたに咲く紫陽花の群れを見ながら、のんびり25km程クルージングしてきた。やっぱバイクって楽しいなぁ。早くガンガンに攻められるよう、地道に慣らしを続けよう。

今回、初めてエンジンを腰下まで開けてみた訳だが、とりあえずクランク回りに深刻なダメージや、ミッション回りの隠れたトラブルなどはなかったそうだ。しかし、やはり折れたリングや欠けたピストンの欠片などがクランク室に落ちており、開けて正解だったとの事。予定外のフルOHとなったわけだが、まぁそろそろ、腰上OHだけでもやっておこうかと思っていた矢先でもあったし、これであと2万キロは走れるかな。
いや、意地でも走ってやる(^_^;。

ちなみに今回のOH、工賃、パーツ代、ボーリング代、全て含めて、しめて100,905円でした。

復活なるか!? SDR 〜経過報告その3〜

当初5/27の日曜にバイク屋に引き上げてもらう予定だった我がSDRだが、引き上げ直前になって雨が降り出したため、5/31に変更になった。その31日は心配していた天気ももって、無事にバイク屋に入院する事ができたが、ただ引き上げてもらうだけでもこのケチの付きよう、なんだが今後の修理の進展を暗示しているかのようだった。

そんで今日。案の定、バイク屋から電話があった。なんでもエンジンを下ろしてみたら、後ろ側のエンジンマウント部のゴム製ブッシュが完全に終わっていて、フレームとエンジンの接触部分が擦れあって削れている、との事。

SDRのエンジンはその前後でフレームに固定されているのだが、このマウント部は正直、製品として欠陥ではないか、と思えるくらいの弱点となっている。さらに、現在ではその弱点となっているパーツがメーカー欠品廃盤で、多くのSDRオーナーを悩ませる事になっている。

私のSDRも、前のエンジンマウント部はだいぶ前に定番の症状であるクラックが生じ、Yahooオークションで調達した中古品に交換してある。その時にクラックが生じた元のパーツを確認したら、フレームに固定するネジとの接点でかなり摩耗が生じていて、ずいぶん変形もしていたので、まぁ後ろも無事ではあるまい、とは思っていたのだが。

削れて摩耗している、と言われても、エンジンのそこの部分だけ交換という訳にもいかず、また、フレームを交換するという事も現時点では無理だ。仕方がないのでとりあえず、バイク屋さんには、そのままでなんとかやってください、とお願いした。やれやれ、まだ腰下開ける前だよ？この後、どんなトラブルが飛び出してくるのやら。

彼女にこの事を話したら、

　『そんなバイク、手放しなさい！』

と至極真っ当なことを言われた(^_^;。

うむむ、とりあえず走るようになったら、それも選択肢として考えるかなぁ。いやいや、そんなことを考えるのはまだ早い。まだ早い。気をしっかり保つのよ、私!!(^_^;。

復活なるか!? SDR 〜経過報告その2〜

今日、サオテクニカルサービスさんより、ボーリングの済んだシリンダーと、面加工されたシリンダーヘッドが帰って来た。いやはや、予想以上のできばえで、正直とても嬉しい(^^)。

シリンダー吸気側に刻まれていた二本の縦傷は綺麗さっぱりなくなっている。残ると言われていた排気側の傷も、確かに残ってはいるが、これならなんとかなりそうだ。シリンダーヘッドの面加工も、そこだけはまるで新品同様である。

間抜けな話で恐縮だが、サオテックさんに送る前には入らなかった0.5mmUPピストンが、今ではすんなりシリンダーの中にすぽんっ、と入る様は、まさに感動的(^_^;。それに合わせて掘ってもらっているから、当たり前のことなんだけれどね。これだけやって送料税込み15,600円なら安いもんである。
ありがとう！サオテック!!　次はSDR用1mmUPのピストンを期待しているよ!!（オイオイ(^_^;）

さて、これで後は、いつもお世話になっているバイク屋に連絡して、バイクを引き上げてもらう手はずを整えるだけとなった。うまく行けば梅雨の間に修理してもらって、夏前には復活できそうだ。予想以上に早いテンポで復活に向かっている気がする。よしよし。

真上から見たシリンダー。綺麗に掘られている。

傷跡がすっかりなくなった吸気側。

傷が残ると言われた排気側。でも問題なさそう。

当たり前だが、すっぽり入った0.5mmUPのピストン。

まるで新品のような輝き(^^)。

復活なるか!? SDR 〜経過報告その1〜

愛機SDRのエンジンがダメになってから二週間が経った。
この間、一応少しづつ、修理に向けて動いていた。

まず、YAMAHAに残っていた最後の0.5mmオーバーサイズピストンの確保。腰上OHで必要となりそうな純正部品も注文した。そしてYahooのオークションで、メーカー欠品のシリンダーヘッドとYPVSバルブを探す。運良く、ちょうど沖縄のバイク屋さんがそれぞれ格安で出品していたので、一発落札。ヘッドの方はちょっと掲載画像に不安な所があったのだが、実際に届いてみたら、外身こそ表面は多少荒れていたが、中は意外ときれいだったので一安心。とりあえず、修理に必要なパーツは一通り揃える事ができた。

第一段階はクリアできたので、次は、肝心のシリンダーのボーリングに取りかかる。当初は忠男レーシングに頼もうかと思っていたが、前の記事のコメントでsmile?さんに教えてもらった、サオテクニカルサービスのWeb Siteを見てみると、送料込みで、ついでにシリンダーヘッドの面加工をやってもこちらの方が圧倒的に安い。電話で内容を確認してみたが、対応も悪くなかったので、こちらに依頼する事にした。

沖縄からYahooで落札したシリンダーヘッドが届いたその日に、その箱にシリンダーとオーバーサイズピストンを一緒にいれてサオテクニカルサービスへ送る。やれやれ、これで第二段階も終了か、とほっとしていたら、二日後に、サオテクニカルサービスから電話があった。

『排気側の傷が深すぎて、0.5mmUPじゃ追っ付かない。
　最終的に傷は残ってしまうが、それでも良いか？』

　どっへーーーーーーーーーーー!!（TOT）

これでエンジン組んでも動かない事はないだろうが、圧縮は多少抜けるだろう、との事。良いも悪いも、シリンダーはそれしかないので、やってもらうしかない（これ、リング折れたでしょ？と言い当てられてしまった(^_^;）。しかし実際に動かしたら、そこが原因で焼き付いたりしないかなぁ。まぁ、傷が深いのは承知の上だったので、多少は無理かなぁと覚悟はしていたが、やはり実際にそう言われるとショックである。なんでYahooとかでもこんなにシリンダーは出てこないんだろう？ヘッドはあるんだから、その下もあるだろうに。

ともあれ、一週間もすればボーリング＆面加工されたシリンダーとシリンダーヘッドが帰ってくる。仕上がり具合を確認してから、次の段階に進むかどうか、検討しよう。

果たして我がSDRは復活なるのか!?
乞うご期待!!　（オイオイ）

老兵にムチ打ちすぎたか

やっと暖かくなって、バイクにぴったりの季節になったが、
その矢先に、我が愛機のSDRのエンジンが逝ってしまった(T_T)。

ピストンが欠け、ピストンリングも割れて、
シリンダーヘッドはギタギタの傷だらけ。
シリンダーにはいくつもの深い縦傷が。
欠けたピストンの表面には、割れたピストンリングが無数に突き刺さっている。
YPVSのバルブにも削れた痕がある。

こんなんで、よく全開走行ができたものだ。

こうなった原因は何なのか、正直わからないが、まぁ、35000Km以上開けた事のないエンジンに、いきなりレーシングチャンバーつけてまわし過ぎたのがマズかったのだろう。今年で20年目の老兵に、少しムチを打ち過ぎたようだ。少し前から妙にカブり易くなったり、レッドバロンのASIDM計測でも、チャンバー変えたにも関わらず、パワーが落ちていたりと、それらしい兆候はあったのだが、エンジンはちゃんと上まで回っていたので、他に原因を求めていた。例えばASIDM計測の際に、クラッチがすべっているようだ、といわれ、それでパワーが出ないのかとクラッチを交換したばかりだというのに…（実際にはそんなに減ってなかったらしいが(-"-#）。

クラッチ板交換の前日、エンジンから『パキッ！』という異音を聞いた。それ以降、アクセルを戻すとエンジンが止まってしまうので、暴走族のようにアクセルを吹かしながらなんとかバイク屋にたどり着いた。しかし、クラッチ交換が終わった後、バイク屋から「エンジンかからない」と電話が。キックを手で回しても簡単に回る、圧縮が抜けている、との事。とりあえず、その日は押しがけしてなんとか家までたどり着いた。そして今日、軽い抱きつき程度である事を期待しつつ、エンジンを開けてみたのだが、世の中そんなにウマイ話はなかったようだ。

あ〜ぁ。

去年の暮れころから、暖かくなったらまたサーキットで走り回ろうと、この時期に向けていろいろメンテナンスをして来たというのに。一番肝心のエンジンがこうなってしまうとは。

ちなみに、既にシリンダーとシリンダーヘッドはメーカー欠品である。オーバーサイズピストンも、0.25mmUPは欠品。0.5mmUPはあと一つ在庫があるだけだそうだ。パーツ自体をそろえるのも大変だが、状態が状態だけに、腰上だけでなく、腰下も開けてみないといけないことになり、軽く見積もっても10万から15万円コースになる。

もう一台中古のバイク買えちゃうな(^_^;。

さてさて、修理したもんか、どうしたもんか。

傷だらけのシリンダーヘッド

ピストンとの衝撃のご対面

シリンダーにも深い縦傷が

ピストンが欠けた排気側はもっと悲惨

欠けたピストン

ピストンに突き刺さるピストンリングの破片達

白く削られたYPVSバルブ

KING Cobra 〜2速で100km/h！〜

先日ジャッカルチャンバーがまた破損して、ノーマルチャンバーに戻した我がSDRだが、やはり、高回転域でのエンジンの伸びがどうしても欲しくなって、ちょっとした小金が入った事をいい事に、衝動買いしてしまいました。

忠男レーシング謹製のレーシングチャンバー、
『KING Cobra』。

発売されてから今年で三年目くらいだろうか？　27ピースで、2速で100km/h出す事を目標に作ったという、SDR乗りにとって現時点ではもっとも垂涎のチャンバーである。

このKING Cobra、同じ忠男つながりでもSP忠男のジャッカルチャンバーとは違ってキャブのセッティング変更を必要とする。おまけに、私が購入したのは黒い塗装がされた方だったのだが（メッキチャンバーはもう売り切れていた）、この塗装がツヤのある耐熱塗料を使っている上に、ちゃんと乾く前に梱包したらしく、プチプチの跡が残っていた。やっぱバイクのマフラーの、特にYAMAHAのレーシングチャンバーはツヤ消し黒でないと、という思い入れのある私は、どうしてもこの安っぽいツヤが気に入らなかったので、今日一日かけてキャブのセッティングとツヤ消し黒塗装を行う事にした。

いつもバイクの作業をする時、私の悪い癖で行き当たりばったり、勢いで初めてしまって、あとであのパーツがない、このネジはちゃんと絞めたっけ？という事が多いので、今日はじっくり作業する心づもりで、段取りと下準備を入念に行う。必要なパーツを確認、工具類はすぐに使えるようにきれいに並べる。サービスマニュアルを広げて読めるようにして、チャンバーの説明書に軽く目を通す。塗装のための保護ベニアも準備した。我ながらほれぼれするような下準備の入念さだ（しかし、やはり後でどんでん返しが待っていたのだよ、アケチくん(T_T)）。

まずは、KING Cobraの再塗装から。庭の水場に回って、耐水ペーパーで軽く表面を擦る。プチプチの跡を削り穫ってから、中性洗剤で全体を洗い、きれいなウェスでよく拭き取り、しばらく斜めに立てかけて干しておく。溶接の隙間などに水が入っている事があるからだ。以前これで、吹いたばかりの塗装面の上に水が流れ出し、大変な目にあった事があった。人間、学習するもんだね。

それから、バイク本体に戻って、キャブの作業にかかる。タンクを外し、キャブを外し、ノーマルチャンバーを取り外す。KING Cobraは分離給油でも、多少は混合した燃料を使用した方が安全だというので、外したタンクに先に2st Oilを入れて、かき回しておく。

このあたりで一回、KING Cobraのチャンバーに戻って、乾き具合を確認、塗装に入る事にする。まずは片面にツヤ消し黒の耐熱塗料を吹いておいた。

さて、キャブの作業を開始する。まずは全部開けてみて、詰まっているジェット類や、ニカワになったガソリン、錆などないか確認する。前に開けてからこちらもかれこれ3年くらいたっているだろうか。幸い、中はキレイなもんだった。パーツクリーナーで穴類の貫通を確かめたあと、メインジェット、パイロットジェット、ニードルジェット、PWJの栓止めなど、指定されているセッティングの変更を行った。しかし、175番だったメインジェットが230番になるとは。かなり燃費悪くなるんだろうなぁ。

キャブを組み上げてから、また再び塗装作業へ。今度は反対側に塗料を吹き付ける。やはりツヤ消し黒のチャンバーはイイ。TZみたいだ(^_^;。カックイイ〜。

組み上げたキャブをインマニとインテークの間に戻し、ガソリンタンクを戻して、パイプ類を取り付ける。まだチャンバーの塗装が乾いていないので、暇つぶしを兼ねて、割れたジャッカルチャンバーを持ち出して来た。Yahooオークションにでも出してみたら、ひょっとしたら自分で溶接できるような人が欲がるかもしれない。溶接できないまでも、たぶん、この程度の亀裂なら2、3000円くらいで直るだろう。ただ、またすぐ割れる可能性が高いが、かといって、このまま捨てるのも忍びない。そんな事を考えながら、亀裂の入っている部分の塗装を耐水ペーパーで落とし、全体を掃除した。あんまりきれいにならなかったが、まぁ、中古の中古だからね。ジャンク品ということで(^_^;。

エンジン側にフランジを取り付け、塗装が乾いたKING Cobraのエキパイ側にOリングをつけて、デイトナの液状耐熱ガスケットを塗る。ガスケットが硬化するまでの間、遅い昼飯をとる。昼前から作業を初めて、この時点で3時前。怖いくらいに順調に事が進んでいる。やはり下準備ってヤツは大切なんだよ、うんうん。チキンラーメンを食べながらそんな事を考えていた。まさか、その直後にあんな事が起きるとはつゆとも知らずに。

しばしの休憩を取った後、ついにチャンバー本体の取り付けにかかった。まず、フランジにスプリングを取り付け、ステップ側のネジにチャンバーを固定するステーを引っ掛け、エキパイをフランジにかぶせ、かぶせ、かぶせ、かぶせ、かぶせ、、、、、

　かぶさらない！！！　どーゆーこっちゃ！？

液状ガスケットを盛り過ぎたか、と考えたが、まだ完全に固化していない液状ガスケットなんか、何の抵抗にもならない。いったん、後ろのステップ側を外し、エキパイ側だけに集中してみると、すっぽりと根元までフランジにかぶさった。

　？？？

再びチャンバーのステップ側のステーを軽く車体に引っ掛けて、エキパイを入れようとしてみる。今度はなんとか入ったが、入らなかった理由が判明した。なんと、サイレンサー取り付け部分が、完全にスイングアームに干渉していたのだ。メッキスイングアームには無惨にも黒いツヤ消し塗料の傷がついていた。おまけに、この状態ではサイレンサーを取り付ける事ができない。

慌てて忠男レーシングに電話してみると、

「もともとその部分のクリアランスはほとんどないが、干渉するという事は聞いた事がない。SDRのエンジンはそのマウントの性格上、多少位置がずれている事もあるので、個体差なのかもしれない。本締めして、少し手で引っ張ってみてください。」との事。

で、実際やってみたが、ぜーんぜんだめ。サイレンサーに繋がるパイプを手前に引っ張ってみると、今度は内側で、チャンバー本体がリアサスのリンクに干渉してしまう。

ここで改めて、説明書を読んでみたら、一番最初の紙にこんな事が書いてあった。

『マフラーの取り付けは、マフラー交換作業の手順に従い仮締めで取付けを行い、マフラー本体が、ウィンカー・カウル・ステップ・スイングアーム等の、車体に干渉していない事を確認後、本締めを行ってください。車体への干渉・接触等もしくは取付けに不備の有る場合は、マフラーを使用せずお買い上げ頂いた販売店もしくは弊社迄ご連絡ください。』

『尚、取付けに不備がある状態での装着・使用後は、返品・交換・クレーム処理の対象より除外させて頂きますのでご注意ください。』

　だって！

とほほ、干渉確認も何もする前に、いきなり塗装しちゃったからなぁ。クレーム対象外かなぁ。だとすると入念なはずの下準備、一番最初のところでトチっていた事になっちゃってるよ。もっとも、チャンバーだけ送り返して見てもらっても、キャブのセッティングも済ませてあるからその間ノーマルチャンバーで対応って訳にも行かないし。

　は〜ぁ。

どうも物事が順調に進みすぎると思っていたが、どうやら私はこういうトラブルの星の元に生まれているようだ(T_T)。

で、結局、後ろのステップ側ステーの取付け位置を、ノーマルと同じステップ内側ではなく、外側に無理矢理止める事でなんとかクリアランスを稼ぐ事にした。これならかなりゆとりがある。駄目モトで忠男レーシングにはその旨再び電話して話してみたところ、

「今度、乗って来てくれたら様子をみます。（船橋まで乗っていくの大変なんだよなぁ）、申し訳ないから、ダイノジェットサービスしますよ（ラッキー！、その言葉、忘れないでくれよぉ）。あと、たぶん右側のバンク角が足りなくなっているだろうから、それだけは気をつけて。」

と言ってくれた。

とりあえず、乗れるようにはなったし、乗ってみなければどう不具合がでるかわからないので、エンジンに火を入れてみる。多少不安があったが、キック数発ですんなりエンジンがかかった。ジャッカルチャンバーにも似た、ノーマルチャンバーではあり得ない排気音。かなりうるさいが、やっぱり、チャンバーのこのパラパラいう音はいいなぁ。混合ガソリンに、オイルポンプも少しいじって、吐出量をあげていたので、紫煙だらけになるかと思っていたが、意外と煙は出てこない。まだ薄いのか？　耐熱塗料を定着させる必要があるので、しばらくアイドリングで放っておいてから、試乗に繰り出した。

正直、もっとピーキーなチャンバーかと思っていたが、意外と低速域でも扱いやすい。ジャッカルよりいいかもしれない。ただ、全体を通じて、ノーマルチャンバーのようなトルク感はほとんどない。しかし、どこまでもエンジンは軽く回っていき、ある程度の回転域を超えると鋭く加速していく。気がつくとメーターはとんでもない数字を指している。公言通り、2速で100km/hも出た。使える回転数が上に増えた分、これまでとはまた扱い方を変えないといけないな。特にこの2速、3速は、ワインディングやトミンなどではかなり有利な武器になるはずだ。また、今日は5、6速までは使えなかったが、高速道路もかなり楽になるだろう。ともかく、この軽い感覚と鋭い加速はマジでクセになりそう。今まで以上に後方確認を怠らないようにしよっと(^^)。

しかし、やはり取付け位置が違うせいか、リアブレーキを強く踏むと、ペダルがほんの少し、チャンバーに当たってしまう。この取付けのトラブルさえなければ、性能にはほぼ満足、かな。

あと、惜しむらくは、SDRの特徴だったエキパイ部のトグロがなくなったのがチト残念(^_^;。

上から、ノーマルチャンバー
　　　　ジャッカルチャンバー
　　　　KING Cobraチャンバー

KING Cobra装着の我が愛機

もうダメかぁ。

昨年10月に修理したばかりのジャッカルチャンバー、またエキパイが割れました（T_T）。まだ3ヶ月くらいしかたってないのに。

前回修理したところとは違うところに亀裂が入ったので、もうエキパイ部分に金属疲労が溜まりまくっているんだろう。修理自体は溶接だけなので、そんなにお金はかからないだろうけれど、もう製品寿命が尽きたと見たほうがいいんだろうなぁ。サイレンサーは新品なのに（このサイレンサーも、たった三ヶ月で、中のグラスウール全部吹っ飛んでた(^_^;。こんなんでいいのか？）。

そんな風にあきらめつつ、三度目のノーマルチャンバー取り付け終わったところで、なんと前側エンジンマウントのネジが脱落してなくなっている事を発見！　焦った焦った(^_^;。

代わりのネジがあったので、すぐ修理できたが、つけたばかりのノーマルチャンバーをまたはずして、エンジンジャッキアップして、と散々。しかし気が付かなかったら、エンジンの振動でもう一本が折れたりして、大変な事になってたろうなぁ。そういう意味では早期発見できて良かったのかな。洗車するときなどは、もう少し念入りに車体廻りを確認しよう！と誓った今日この頃です。なんせもう発売から20年目のバイクだからね。いたわってやらないと。

ACIDMとか、やってる場合ぢゃないよね(^_^;。

ヒザ擦った！

今日、ちと早いが愛機SDRでの今年のサーキット走り納めとして、トミンサーキットに行ってきた。

寒いのが大の苦手の私は、すでに最近の朝方の寒さですら閉口しており、今朝も起きたのは早かったが、バイクにまたがって出発する踏ん切りをつけるまでが長かった。おかげでトミンまでの道中、すり抜け中に幅寄せしてきた前の車に追突しそうになるほどに急いだものの（我ながらみごとなジャックナイフフルブレーキングで、なんとか回避した(^_^;）、15分くらい走行開始時間から遅れて到着した。

そこからテーピングしたり、ミラーを外したり、ちょっと休憩したりと、走り出すまでに、また10分ほど無駄にしてから走行開始。あ〜ぁ、せっかく早起きしたのに、もったいないことしたなぁ、と思ったものの、これが意外な好結果を生み出した。

今日のトミンは平日にも関わらず、なかなか盛況で、走っていたのは12、3台は居ただろうか。到着時に感じた感想は、なんかコース混んでんなぁ、というものだったが、なぜか私が走行を開始すると、コースが空いてくる。最初に30分ほど遅刻した分、他のみんなと休憩のタイミングがうまくズレたようだ。時には、たった一人でコースを走っている時間帯もあった。で、私が疲れて休憩に入ると、その他大勢が一斉に走り出す、と行った感じ。おかげでじっくり自分の走りを考えながら走行することができた。

今回の走行は、ジャッカルチャンバーをつけての初めての走行でもある。エンジンの高回転域での伸びがノーマルチャンバーにくらべて良くなっているので、それまでとは多少シフトのタイミングや、ギヤの選択が違ってくるかもしれない。そう考えて、はじめのうちは慎重に走る事にする。また、今回こそは、きっちりハングオフスタイルを体得したい、と思っていたので、ブレーキングからコーナリング立ち上がりまでの、一連の動作、